Арбузный флот – почему утонула реформа водного транспорта

Фото: УНИАНРасклады

Имиджевый запуск знаменитой и обласканной соцсетями “баржи Гройсмана”, вслед за которой по рекам Украины должна была начаться транспортировка разнообразных грузов, оказался очередным пиар-ходом. 4 августа знаменитому рейсу исполнится год, а река по-прежнему “тунеядствует“. На днях министр инфрастуктуры Владимир Омелян заявил о том, что к запуску из Херсона готовят новое арбузное судно. Но на деле выходит, что для реального развития рек в Украине нет ни закона, ни политической воли. И если грузовые перевозки по реке кое-как выживают за счет аграрного сектора, то пассажирские, в лучшем случае выходят на нулевую прибыль, пишут

На примере главной водной артерии страны – Днепра становится ясно, что на реке не просто кризис. Она медленно умирает. С 1991 года по данным Госстата на 94% упал объем грузовых перевозок, а пассажирские вообще почти исчезли. От былого пассажиропотока осталось лишь 2%.

За годы независимости страна потеряла более 4000 км водных путей, реки мелеют, а углублять русла ради судоходства никто не собирается. Речпорты устарели, инфраструктура находится в каменном веке.

Есть ли монополия

Цены на автобусные и железнодорожные перевозки примерно в 2-3 раза ниже речных. Груз уходит на сушу и закономерно разрушает инфраструктуру берега. При этом эксперты констатируют, что перегруженные автофуры разрушают новые дороги, а железнодорожный транспорт остается фактором демпинга на рынке перевозок.

“Сейчас огромное количество грузов ушло на железную дорогу. Но тарифы железной дороги только сейчас постепенно подтягиваются к рынку. До этого со стороны ж/д был постоянный демпинг по отношению к реке. Река в рынке, и у нее реальная стоимость перевозок. У железной дороги стоимость перевозок не имеет ничего общего с реальными затратами. Все это стало причиной того, что груз ушел на берег”, – считает член Украинского логистического альянса Александр Лысенко.

Кроме того, по словам эксперта, реформа очевидно опоздала на несколько лет. За это время 80% рынка перевозки зерна заняла аграрная компания “Нибулон”, которую Лысенко прочит в монополисты в ближайшее время.

Однако монополистом сам “Нибулон” себя не считает. По словам нардепа Андрея Вадатурского, который является сыном гендиректора “Нибулона” Алексея Вадатурского, компания не выполняет сторонних заказов на перевозки, а занимается только собственными грузами и при этом активно инвестирует в инфраструктуру – строит терминалы, элеваторы и углубляет русла рек. То есть, другим перевозчикам конкуренции не создает.

“Вот смотрите, – говорит Вадатурский. – Согласно письму “Укрречфлота” на имя главы транспортного комитета ВР Дубневича, “Нибулон” осуществляет лишь 11% от общего объема перевозок по реке. При этом сам “Укрречфлот” имеет на рынке долю в 46%”.

Нет закона – нет реки

Реформа речного транспорта была заявлена правительством еще в 2014 году. За это время в профильных комитетах прошли рассмотрение несколько законопроектов – в них долго вносились правки, потому что каждый игрок в политической системе пытался получить свою часть выгоды от реформы. Как следствие, политики продолжают убивать отрасль, просто потому что не желают отпустить свой конец одеяла. При этом экономисты подсчитали, что речные перевозки могли бы нарастить стране до 1% ВВП.

Основная борьба в парламенте сегодня развернулась вокруг трех законопроектов “О внутреннем водном транспорте”. По словам министра инфраструктуры Украины Владимира Омеляна, принятие необходимого правительству закона тормозит именно компания “Нибулон”. Но является ли правительственный вариант оптимальным – большой вопрос.

Каждый из этих законопроектов, фактически, защищает корпоративные интересы одной из крупных компаний-перевозчиков. Правительственный поддерживает “Укрречфлот”, за межфракционным стоит компания “Нибулон”, а комитетский открывает рынок для судов под офшорными флагами, которые будут возить грузы по украинским рекам, не принося бюджету должной прибыли. Пока в парламенте и правительстве идет борьба за подковерный интерес, река стоит.

На сегодня в Раде лежит три основных законопроекта:

Правительственный законопроект 2475а создает государственную монополию в сфере водных путей и усиливает нагрузку на перевозчиков.

Кулуарный проект транспортного комитета 2475-Д предлагает свободно допускать к международным перевозкам суда под флагами других государств и фактически создает риски несправедливой конкуренции с зарубежными компаниями.

Проект межфракционного объединения “За развитие рек Украины” 2475а-4  создает риск для возникновения несправедливой конкуренции, которая может привести к монополизации рынка крупными компаниями, но при этом снимает часть нагрузки по сборам и налогам на перевозчиков.

Каждый из этих законопроектов, фактически, защищает корпоративные интересы одной из крупных компаний-перевозчиков. Правительственный поддерживает “Укрречфлот”, за межфракционным стоит компания “Нибулон”, а комитетские открывают рынок для судов под офшорными флагами, которые будут возить грузы по украинским рекам, не принося бюджету должной прибыли.

Компромиссный проект 2475а-Д учитывает около 200 страниц поправок, и учитывает нормы проектов закона 2475а и 2475а-4. Кроме того, он запрещает использование украинских рек суднами под флагом Российской Федерации, предлагает свободно допускать к международным перевозкам суда под флагами других государств и фактически создает риски несправедливой конкуренции с зарубежными компаниями.

Пока в парламенте и правительстве идет борьба за подковерный интерес, река стоит. А для развития ей остро необходимо:

• принять оптимальный и компромиссный вариант закона о ВВТ;
• разработать систему контроля речных перевозок и урегулировать вопрос государственного менеджмента в этой сфере;
• создать прозрачную тарифную политику на реке, чтобы привлечь украинских и иностранных инвесторов на рынок внутренних водных перевозок;
• выделить государственные инвестиции на углубление транспортных водных путей и развитие инфраструктуры реки (строительство и реконструкция портов, терминалов, устранение препятствий для прохождения шлюзов и мостов);
• разработать адекватную фискальную политику, которая позволила бы зайти на рынок не предприятиям-монстрам, а среднему и мелкому бизнесу.

Река остается делом невыгодным. Перевозчики обязаны платить акцизы на топливо, сборы за шлюзование, заход в порты, загрузку и выгрузку суден. Каждый рейс на судна приходится сумасшедшая фискальная нагрузка, которая делает реку абсолютно неконкурентной.

При этом необходимость в реке очевидна: только в населенных пунктах вдоль Днепра проживает около 6 млн людей и работает более 10 тысяч предприятий, которые в комфортных условиях могли бы формировать стабильный спрос на речные перевозки, если бы для этого была политическая воля парламента и Кабмина.

Глава парламентского Комитета по вопросам транспорта Ярослав Дубневич, БПП:

Министр  инфраструктуры Украины Владимир Омелян: