Борис Остапюк: неуловимый расхититель «Укрзализныци». ЧАСТЬ 1

2947
0
29470
Источник: SKELET-info


Откуда идут рельсы коррупции

Остапюк Борис Ярославовичродился 31 марта 1961 года в селе Слобода Коломойского района Ивано-Франковскойобласти. Его ранняя биография полна больших пробелов и противоречивых «версий».Это вполне логично для человека, регулярно оказывавшегося в центрекоррупционных скандалов, и старавшегося почистить своё прошлое, чтобы вернутсяв руководящее кресло с «чистой анкетой».

Так, согласнонынешней официальной биографии Остапюка, в 1987 году он окончилДнепропетровский институт инженеров железнодорожного транспорта (ныне –Национальный университет железнодорожного транспорта) по специальности«вагоностроительство», в котором также получил еще два высших образования в2001 году (специальность «подвижной состав и спецтехника») и в 2003-м(специальность «менеджмент организаций»). Что Борис Остапюк делал с моментаокончания школы (1976-й или 1978-й) и до поступления в вуз (1982), в этойбиографии не раскрывается. В ней же утверждается, что в 1987-м Остапюк началсвой трудовой путь с должности бригадира в пассажирском вагонном депо Львова,где проработал до 2000 года и дослужился до начальника. Эти данные косвенноподтверждаются наличием у Остапюка квартиры во Львове (на улице Сяйво, 11), гдеон был прописан с супругой Иванной и детьми Борисом и Юлианной.

Однако в СМИможно найти и другой, более ранний вариант биографии Бориса Остапюка. В нейговорится, что после восьмого класса он поступил в Черновицкий техникумжелезнодорожного транспорта (ныне – транспортный колледж), затем служил вармии, а вот работать начал в 1981-м году в депо Волноваха Донецкой железнойдороги (ЖД). Затем поступил в Днепропетровский институт инженеровжелезнодорожного транспорта, после которого в период до 2000 года он работал нетолько на Донецкой и Львовской ЖД, но также на руководящих постах наПриднепровской железной дороге (в середине 90-х). Если этот вариант биографииОстапюка настоящий, то получается, что позже, по неким причинам, он намеренноскрыл часть своего прошлого. Но почему? Что он натворил на Приднепровской ЖД?

Впрочем,достоверно известно, что на скользкий путь коррупции Остапюк ступил именно воЛьвове, поскольку к моменту своего значения в Киев он уже был членом т.н. «железнодорожноймафии», созданной в 90-е годы на Львовской ЖД под «крышей» её тогдашнегоруководителя Георгия Кирпы.

Георгий Кирпа

В 2000-м году оба варианта биографии Остапюка сходятся в одну линию – когда он занял должность первого заместителя директора Государственного предприятия материально-технического обеспечения железнодорожного транспорта «Укрзализнычпостач». Согласно информации, полученной из окружения Остапюка (сам он всю эту информация «потер»), и до назначения на эту должность он специализировался именно на снабжении и ремонте, что в «Укрзализныце» является настоящим золотым дном.

Дело в том,что коррупционные схемы вокруг «Укрзализныци» (УЗ) имеют свою специфику. Этогоспредприятие имеет монополию на услугу грузовых и пассажирских перевозок, за которуюоно же собирает платежи, а также владеет сетью железных дорог, вагонами илокомотивами, вокзалами и депо. Эти функции и имущественные права «УЗ» не можетпередать предприятиям, не входящим в её структуру, и тем более частным фирмам. Нокак же с неё кормятся коррупционеры? В первую очередь, разворовывая деньги«Укразализныци» через систему тендерных закупок, через ремонт путей, подвижногосостава и вокзалов, через оказание второстепенных услуг (пассажирский сервис,продажа билетов). Так что должности руководителей снабжения и ремонтной базы в«Укрзализныце» всегда была очень хлебной. Особенно на Львовской железнойдороге, где на этом поднялись целые кланы, стремившиеся прибрать к рукам всю«Укрзализныцю». Вот почему во главе украинских железных дорог было так много выходцевиз управления Львовской ЖД и вообще из западного региона: Георгий Кирпа,Василий Гладких, Василий Мельничук, Михаил Костюк, Борис Остапюк.

Покойный Георгий Кирпа являлся «отцом» всех этих железнодорожных кланов – так же как Леонид Кучма был «отцом» многих украинских олигархических группировок. Например, не без помощи Кирпы поднялся клан Михаила Костюка и братьев Дубневичей: он способствовал их бизнесу на ремонте путей и сам имел с него дивиденды. С ними конкурировал клан Бориса Остапюка, который тоже обязан своим восхождением именно Кирпе. Так, когда в 2000-м году Кирпа перевелся на работу в Киев на должность заместителя руководителя «Укразализныци», то Остапчук тогда же прибыл в столицу вместе с ним, получив место замдиректора «Укрзализнычпостача». А когда Кирпа в 2001-м стал гендиректором «УЗ», то Остапюк тут же стал директором «Укрзализнычпостача».

Максим Бурбак

Постепенно Остапюк создал собственный клан: туда вошли и его старые знакомые по Львовской ЖД, и даже парочка «односельчан». Он всегда расставляет на ключевые места свою команду доверенных людей и имеет собственные коррупционные связи с высокопоставленными чиновниками, политиками и крупными бизнесменами. Среди его стратегических партнеров (и подельников) последних нескольких лет можно назвать Максима Бурбака и Леонида Юрушева, благодаря которым он получил место гендиректора «УЗ» в 2014-м, и на которых рассчитывает до сих пор, надеясь вернутся в это кресло снова. А, как известно, обе эти особы максимально приближены к лидеру «Народного Фронта» Арсению Яценюку.

Железнодорожный «смотрящий»

Итак, в2000-2002 г.г. Борис Остапюк руководил «Укрзализнычпостачом», а в 2002-2005годах занимал должности сначала первого заместителя начальника Главногопассажирского управления «УЗ», а затем начальника Главного управленияматериально-технического обеспечения и закупок «УЗ». То есть через него шлимногочисленные потоки закупок и оплаты услуг.

Это былозолотое времечко: начальник «Укрзализныци» Георгий Кирпа лоббировал пред Кучмойнеобходимость «реформирования» отрасли, просил разрешения на повышение тарифови увеличить государственные дотации — а его подчиненные активно «распиливали»многомиллиардный бюджет железной дороги. В их числе отличился и Борис Остапюк.Хотя в СМИ почти не сохранилось информации о его бурной деятельности в тотпериод, но кое-что найти еще можно — например, «бельевую аферу». Устами Кирпызаявлялось о намерениях повысить уровень сервиса в пассажирских поездах, причемза это стали брать плату, дополняющую стоимость билета. Фактически же ничего неменялось: вагоны были грязными, душными летом и сквозящими зимой, белье – старыми застиранным.

В декабре2004-го Георгий Кирпа совершил самоубийством, унеся с собой в могилу многиетайны «Укрзализныци» — в том числе и тайны первых схем Остапюка. Но если дляКирпы Майдан стал фатальным, то для Бориса Остапюка, напротив, он открыл дорогук новым высотам. В 2005 он стал заместителем генерального директора«Укрзализныци», и в октябре того же года создал ГП «Укрзализнычпассервис». Хотя100% его акций принадлежали «УЗ», директором предприятия (вплоть до ликвидации)являлся Остапюк. «Укрзализнычпассервис» взял на себя функции обслуживанияпассажирского железнодорожного транспорта – то есть, с помощью этогопредприятия, Остапюк сохранил эту доходную сферу под своим личным контролем. Адальше начались коррупционные «чудеса»!

Но, сохраняя хронологию, прежде упомянем об одном инциденте, который Остапюк постарался вытравить из своей биографии. Ведь в ней вы не увидите, что 7 сентября 2006 года, распоряжением нового правительства Януковича, он был уволен с должности замдиректора «Укрзализныци», и вернулся в своё кресло только 26 декабря 2007 года, по распоряжению уже правительства Тимошенко. Но этого почти полуторагодового пробела в его руководящем стаже нет потому, что Остапюк через Окружной административный суд Киева добился признания его увольнения в 2006 году незаконным, и даже содрал с государства зарплату за этот период (а зарплата у него была около 8 тысяч гривен в месяц). Вот только еще более важным для Остапюка было «затереть» причину своего увольнения. А она, по данным , состояла в том, что замдиректора «Укрзализныци» попался на коррупционных действиях в особо крупных размерах: в 2005-2006 г.г. Борис Остапюк предоставил «льготный тариф» на грузовые перевозки для ЗАО «Интертранс» и ООО «Т-Транс» (ЕГРПОУ 32829313), причинив «Укрзализнице» ущерб на сумму почти 150 миллионов гривен!

 Директором ифактическим владельцем «Интертранса» являлся Николай Ковзель — чрезвычайноинтересная фигура, одна из легенд украинской коррупции! Он тоже начинал наЛьвовской ЖД, только по продовольственно-коммерческой части.  Его мама находилась в тесной дружбе с Кирпой,поэтому она устроила сына в ОРС Львовской ЖД, где он в 90-е создавал разныекоммерческие фирмы.  Когда «дядя Жора» в2000-м перевелся в Киев, то Николай Ковзель возглавил ГП «Интертранс» (с 2004года – ЗАО), одно из крупнейших транспортных предприятий Украины, и вскореприбрал его к своим рукам. С ним же связывают и ООО «Т-Транс» (по некоторойинформации, через него Ковзель выводил прибыль из «Интертранса»). До конца 2004года льготы Ковзелю предоставлял Кирпа, с 2005-го их обеспечивал Борис Остапюк.И судя по размаху деятельности Ковзеля (раскатывавшего на «Rolls-Royce Phantom»,купленного за деньги «Интертранса»), тогда он являлся одним из главных«компаньонов» Остапюка.



А ещё уНиколая Ковзеля есть родной брат Петр, в 2007 году ставший судьей Окружного административного суда Киева – не без помощиНиколая Ковзева, который, как писали СМИ, практически «купил» ему это место у«бютовца» Василия Онопенко (тогдашнего главы Верховного Суда). И это именно новоиспеченныйсудья Петр Ковзель вынес решение, признавшее увольнение Остапюка незаконным!

А еще у контролируемой Ковзевым фирме «Т-Транс» былдиректор Александр Данильчук, в те годы – глава Ровненской организации БЮТ, с2006 по 2010 год —  глава Ровненского облсовета.Через него Ковзель и сам сблизился с Юлией Тимошенко (у них даже дома рядомстояли в Конча-Заспе), и дважды (в 2006 и 2007) избирался народным депутатом посписку БЮТ (оба раза покупая себе место №53). Таким образом, проясняется,почему Борис Остапюк был спешно возвращен на свою должность 26 декабря 2007года, буквально в первые же часы работы нового правительства Тимошенко.

Возвратившись в свое кресло, Борис Остапюк тожепроявил в последние дни уходящего года фантастическую активность, и буквальноза двое суток вновь расставил на ключевые места своих людей. Поговорка «время —деньги» звучала для железнодорожных коррупционеров буквально, ведь речь шла озакрытии старых годовых бюджетов и смет, и утверждении новых. И вот 28 декабря2007 года Остапюк собрал новый состав Тарифной комиссии «Укрзализныци» (приказ по«УЗ» от 28.12.07 634-Ц), который спешновозвратил «понижающие коэффициенты» на тарифы грузоперевозок для ЗАО «Интертранс» и ООО «Т-Транс» …

В 2008-2009 г.г. Борис Остапюк вернулся к своим «бельевым схемам», которые он осуществлял через «Укрзализнычпассервис» и ряд коммерческих компаний-подрядчиков. Среди них тогда впервые засветилось ООО «Развитие 21 век», совладельцем которого являлся Леонид Юрушев. Она начала выигрывать тендеры на услуги стирки белья и уборки вагонов, однако возможности просто заработать Юрушеву было недостаточно, да и Остапюк с этого мало бы что получил. И они придумали очередную схему: сначала «Развитие 21 век» вполне честно побеждал на тендерных торгах, предлагая меньшую цену, но затем условия контракта пересматривались, и стоимость услуг фирмы повышалась почти вдвое! По информации источников по такой же схеме Остапюк работал и с другими коммерческими фирмами-подрядчиками.

Но этим аферане ограничивалась. Дело в том, что, если бы «Развитие 21 век» и другие фирмы,подряженные Остапюком, осуществляли заказанные услуги полностью сами, им быпришлось содержать большой штат работников, тратиться на оборудование иинвентарь. Чтобы не нести эти расходы, Юрушев и Остапюк прибегли к типичнойсхеме еще 90-х годов: вагоны продолжили убирать проводники и работники (как этобыло со времен СССР), однако их при этом оформляли на «подработку» в «Развитие21 век» и другие фирмы. Таким образом, деньги за сервис перечислялись коммерческимструктурам, а полы в вагонах подметали проводники «Укрзализныци», которым заэто доплачивали символические копейки.

Еще одной «гениальной находкой» Бориса Остапюка в тотпериод было мздоимство за своевременное оказание услуги железнодорожных перевозок.Чтобы это не выглядело банальной взяткой, всё было оформлено практическизаконно: оформление грузов шло через коммерческие фирмы-прокладки (некоторыепринадлежали его родственникам), которые брали около 5% от стоимости перевозки.В месяц выходило до 150 миллионов гривен – которые затем расходились междуучастниками этой схемы, а также выплачивались «крыше» и покровителям Остапюка.Помимо этого, руководство «УЗ» хорошо «зарабатывало» на страховании (об этом далее).

ПРОДОЛЖЕНИЕ СЛЕДУЕТ…

22.01.2019

Материалы по теме

Борис Остапюк: неуловимый расхититель «Укрзализныци». ЧАСТЬ 1