Что за вертолёт министр Мантуров подсовывает доверчивым арабам

3371
0
33710
Источник: Версия

Кроме неудачи со штучными продажами вертолётов Ми-171 и Ми-172, о котором сообщило РБК, «успех» Дениса Мантурова на прошедшем Dubai Airshow многие издания связывают с реализаций разработки ООО «ВР-Технологии» и обещанными инвестициями арабских «партнёров» в размере предположительно 200 млн. евро в проект «новейшего» вертолёта VRT-500. Чтобы понять, придут ли в Россию «условно арабские» инвестиции, надо разобраться, что из себя этот проект представляет, и какие рыночные перспективы имеются у этой «новинки». Ответ на эти вопросы мы попытались найти, проанализировав историю создания этого вертолёта.

VRT500, как зеркало некомпетентности российского вертолётного холдинга

Вот уже три года АО «Вертолёты России» кормят всех баснями об инновационном проекте новейшего вертолетостроительного КБ «ВР-Технологии» – вертолете VRT500. Этот вертолёт должен был взлететь в этом году. Однако, теперь его вылет отложен на вторую половину 2020-го. При этом, в обоснование задержки постоянно говорится о каких-то непринципиальных моментах, с точки зрения принципиальной вертолетной конструкции. То о дизайне, который разработан в какой-то автомобильной дизайн-мастерской в Италии, то о заключении соглашения с немцами (Liebherr) на поставку системы кондиционирования. Несмотря на отсутствие даже опытного образца, этот вертолёт уже прочат на роль аэротакси в крупнейших мегаполисах. А на Dubai Airshow холдинг сообщил, что норвежцы чуть ли уже не купили 10 (несуществующих) вертолетов. Всё это больше похоже на торговлю воздухом.

С помощью специалистов, мы решили разобраться, так ли уж хорош и, главное, «инновационен» новейший российский вертолёт VRT500?

Начнем издалека. Расскажем откуда исходит весь набор «инноваций» и «компетенций» холдинга «Вертолеты России» по вертолету VRT500. Итак, в начале 1990-х годов фирма «Камов» (тогда это был ещё Ухтомский вертолетный завод) предложила в перспективной линейке своих вертолетов принципиально новый одновинтовой Ка-118. В проекте была предложена хвостовая балка с модной тогда системой NOTAR (NO TAil Rotor – «без рулевого винта»).

Идея, воплотившаяся в систему NOTAR в начале 1990-х, была не нова и к тому времени уже серийно использовалась на вертолете MD-520N американской вертолетостроительной фирмы McDonnel Douglas. Позже эта, действительно инновационная система, была применена на новейшем тогда восьмиместном MD-900 Explorer. Обе эти модели вертолетов имели и имеют минимальные продажи, ввиду своей дороговизны и принципиального недостатка системы NOTAR – отбор мощности от несущего винта на висении достигает 30% (при использовании рулевого винта – 10-15%).

Камовцы поняли бесперспективность использования системы NOTAR не только теоретически, но и подтвердили свои выводы в летных испытаниях: хвостовой балкой с этой системой была оборудована летающая лаборатория на базе вертолета Ка-26 (благо – соосный винт позволяет идеально исследовать любой режим компенсации момента, которого у него нет). Проект Ка-118 был пятиместным и однодвигательным, со взлетной массой, близкой к герою нашего повествования VRT-500.

Инженеры ОКБ им. Н.И. Камова, будучи сотрудниками вертолетостроительной фирмы мирового уровня, вовремя поняли бесперспективность проекта Ка-118 и решили спроектировать вертолет этого класса соосным, что в традициях этой фирмы.

Другой аналогичный проект камовской фирмы вертолёт Ка-115. Работы по этому проекту велись в 1990-х годах и их итогом стало построение полноразмерного макета (демонстрировался на салоне МАКС-95). Но денег на развитие этого проекта не нашли и он «успешно» был отправлен в архив.

По компоновке, «новейший» вертолёт «ВР-Технологии» VRT-500 на 80% представляет из себя ранее отправленный в архив вертолёт Ка-115. Именно поэтому в этой статье так много внимания уделяется фирме «Камов».

Итак, наконец-то о нашем «герое» – вертолёте VRT-500. Этот вертолет имеет привлекательный дизайн, но обладает тремя принципиальными проектировочными ошибками:

Во-первых, анонсированная разработчиками VRT-500 «инновационная» система управления соосным винтом – циклический шаг теперь только на нижнем винте (это решение конструкторы КБ «ВР-Технологии» попытались «содрать» с проекта Ка-92, но неудачно) не является оптимальным решением. Реализация этой системы управления приведёт к тому, что при любых маневрах (разгон, торможение, вираж, перемещения у земли и т.п.) расстояние между лопастями обоих винтов будет стремиться к минимуму. В результате такого сближения наступает эффект «схлестывания лопастей», благодаря которому произошло две катастрофы (в 1986 и в 1998 году) на легендарных Ка-50 «Черная Акула» с гибелью элитных летчиков-испытателей. Более того, сокращается преимущество соосной схемы – отсутствие реактивного момента и стабильность висения при любом направлении ветра, так как при любых отклонениях ручки циклического шага вертолет будет разбалансирован и пилоту придется компенсировать возникающие колебания вертолета. Таким образом, для снижения нагрузки на пилота (в целях обеспечения высокого уровня безопасности полета) придется ставить многоканальный автопилот, а это существенное увеличение веса для такого легкого вертолета и рост его цены, что опять приводит к удорожанию стоимости летного часа.

Во-вторых, вертолет VRT-500 позиционируется, в том числе, как медэвакуационный и поисково-спасательный. У него даже предусмотрены сзади створки для загрузки носилок. Но всё это лишнее, потому что двигателей не два. На однодвигательном воздушном судне летать над городами запрещено в соответствии с Федеральными авиационными правилами. А в деревнях, полях и лесах больниц теперь нет.

В-третьих, двигатель на VRT-500 планируется установить иностранный, что означает автоматический отказ от отечественного государственного заказчика, что влечет за собой в дальнейшем и низкий уровень продаж в интересах российской гражданской авиации, так как 40-50% от стоимости вертолета будет составлять дорогой Pratt & Whitney Canada (этот двигатель имеет ряд ограничений при использовании российских марок керосина).

Скорее всего, авторы проекта VRT-500 ориентированы исключительно на внешний рынок. Об этом говорит и отсутствие заявок в российские авиационные власти (ФАВТ и сертификационные центры) на сертификацию этого вертолёта, да и вообще – отсутствие у ООО «ВР-технологии» Сертификата Разработчика воздушных судов на территории Российской Федерации, что ставит вне закона всю деятельность по созданию авиационной техники ООО «ВР-Технологии» на территории России. У любого другого юридического лица, занимающейся подобной деятельностью уже возникли бы проблемы. Но поскольку холдинг «Вертолёты России» и все его составляющие (в том числе и ООО «ВР-Технологии») является любимым детищем министра Дениса Мантурова, проблем с подобными вопросами не возникает. Более того, за пределами страны Денис Валентинович лично рекламирует ООО «ВР-Технологии», как это было сделано на Dubai Airshow.

Получить Сертификат Разработчика воздушных судов от EASA (Европейское агентство по безопасности полетов) российской компании невозможно и тому пример – АО «ХелиВерт». Это совместное с итальянским концерном Leonardo (куда вошла компания Augusta-Westland) предприятие, изготавливающее вертолеты AW139. Инфраструктура, оборудование, СМК, обучение людей и применение технологий скопировано с итальянской компании Augusta-Westland. Производство осуществляется в строгом соответствии с Сертификатом типа AW139 EASA и это признано специалистами СМК Augusta-Westland, но EASA отказало в признании собранных в России вертолетов AW139 на соответствие европейскому Сертификату типа, что сделало невозможным продажи и эксплуатацию собранных в России вертолетов на территории Европы.

Пилите, Шура, пилите. Они золотые…

Деятельность ООО «ВР-Технологии» напоминает деятельность знаменитого «Черноморского отделения Арбатовской конторы по заготовке рогов и копыт» более известного в народе как «Рога и копыта». По некоторым данным, проект VRT-500 изначально был рассчитан под некую сумму, выделяемую Сбербанком на вертолет для перевозки банковских ценных бумаг в труднодоступных районах Сибири и Дальнего Востока. Емкость данного рынка перевозок – несколько тысяч тонн в год. При летной загрузке 700 часов в год с коммерческой нагрузкой 500 кг и при среднем полете продолжительностью 1 час получаем 3 вертолета на тысячу тонн. При такой потребности «тираж» производства вертолетов естественно не окупит программу его создания.

Однако, так как не планируется его сертификация в России, следовательно можно сделать вывод, что вертолет не планируется к поставкам в нашу страну. А при попытках организации продаж за рубежом, программа однозначно не достигнет успеха, так как рынок в этом сегменте уже крайне перенасыщен. Нас там не ждут. Аналогичный вертолет Н120 (он же EC-120) был выпущен серией более 700 машин за период 1995-2017 годы (в среднем, чуть более 30 машин в год) и программа закрыта. Если чудо-менеджеры российского холдинга хотят занять эту нишу, то это вряд ли у них получится – «Вертолеты России» не удержат вертолет по цене в рамках до $1,3-1,5 млн., потому что один только двигатель PW-207 стоит от $1 млн., и для России поблажек не будет.

Если задуматься более подробно о происходящем, то вырисовывается удивительная (если не сказать – уникальная) логика у топ-менеджеров АО «Вертолёты России». Имея сертифицированный в 1995 году аналог мирового бестселлера (четырехместного R-44 – выпускается 400-800 вертолетов в год) – вертолет Ми-34С с отечественным двигателем, требующий в разы меньших вложений (для увеличения ресурсов основных агрегатов), чем в новый проект, руководство вертолётного холдинга в 2011 году закрывают эту программу и вкладываются в заранее бесперспективный проект VRT-500.

Здесь явно что-то не так… Скорее всего у тех, кто руководит вертолётным холдингом, имеются какие-то иные задачи в области российского вертолётостроения. Если провести параллели, то очевидно, что точно так же ранее «задвинули» уже готовый Ту-334 в угоду несуществующему на тот момент, SSJ-100. Участники, того, что специалисты полагают «самой дорогостоящей аферой в истории российского авиастроения» именуемой «Суперджет» видимо немало наварили на «импорторазмещенном» проекте, а 42 человека в 2019 году сгорели на этом самолёте, в том числе и из-за его конструктивных недостатков.

Сторонники теории заговора скажут, что этот проект создан для оттягивания основных (читай – лучших) конструкторских кадров от проектов известных мировых конструкторских школ «Ми» и «Ка», несомненно, важных для России. Другие будут шептать об элементарном отмывании денег и, что никакого вертолета не будет, как нет уже 10 лет обещанного в 2010-м скоростного вертолета. Все эти догадки не лишены основания. Кто-то расскажет о банальной некомпетентности руководителей АО «Вертолёты России» и команды, которая якобы создает вертолёт VRT-500.

Скорее всего, в какой-то степени будут правы и те и другие, ибо стремление к обогащению любыми способами свойственно не только героям бессмертного романа «Золотой телёнок», но и нынешним участникам «капиталистического возрождения России», а само создание головной компании холдинга очень напоминает историю создания заготовительной конторы «Рога и копыта».

Вопрос, оплатят ли арабы эту «вертолётную бессмыслицу» своими деньгами, пока остаётся открытым…

26.11.2019

Материалы по теме

Что за вертолёт министр Мантуров подсовывает доверчивым арабам