В России была узаконена каннибализация самолетов – разборка одних воздушных судов для ремонта других. Правительство приняло соответствующие поправки в постановление №353 еще в декабре, но у авиакомпаний пока нет официальных документов. Подобная практика применяется и в других странах, однако необходимы четкие процедуры исполнения.
В последних числах декабря прошлого года российский Кабмин узаконил возможность снимать с самолетов исправные запчасти и компоненты для их хранения или установки на другие авиалайнеры, в том числе те, которые находятся на стадии производства. Об этом сообщает газета «Известия» со ссылкой на источники в авиационной отрасли, знакомые с соответствующим документом. Речь идет о поправках в постановление №353, которые были скрыты от публикации.
Как указывают источники, детали, снятые с другого воздушного судна, должны сопровождаться разрешительными документами – талонами летной годности, техническими паспортами или этикетками. Кроме того, в процессе снятия обязательно нужно выполнить и задокументировать анализ эксплуатации этих запчастей и оценить их состояние, а на этапе установки – провести тест и повторную оценку состояния.
Помимо этого, правительство дало разрешение устанавливать на воздушные суда зарубежного производства, оставшиеся в России и требующие обслуживания, неоригинальные запчасти, выпущенные за рубежом, то есть, не предусмотренные эксплуатационной документацией авиастроительных компаний – Boeing, Airbus, Embraer.
Такие детали могут выпускаться только компаниями, которые располагают одобрением шести зарубежных авиаадминистраций, и в соответствии с процедурами, аналогичными установленным в законодательстве США. В Штатах такая система называется Part Manufacture Approval (РМА) и предусматривает сертификацию производителей запчастей для авиалайнеров.
Обычная практика
Собеседники «Известий» обращают внимание, что в российских авиакомпаниях и ранее практиковали практику перестановки комплектующих с одного самолета на другой и использовали неоригинальные компоненты. Однако раньше представители сферы ориентировались в данном вопросе на процедуры, установленные у иностранных авиационных регуляторов, поскольку значительная часть парка приходилась на зарубежные самолеты и была зарегистрирована в других странах. Сейчас в российской авиаотрасли действуют собственные правила, так что положение дел изменилось.
В прошлом году по поводу каннибализации самолетов высказывался вице-премьер РФ и глава Минпромторга Денис Мантуров, заявивший, что расценивает ее как обычную практику. В ведомстве также отмечают, что это норма для всего мира, но «постановка комплектующих из эксплуатируемого парка на изготавливаемый самолет не требуется и не планируется».
Другой источник, представляющий авиасферу, заявил, что в прошлом году для ремонтных нужд еще использовали запчасти из резервных запасов, в том числе, неоригинальные, одобренные в США, но к 2023 году они, по всей видимости, постепенно иссякают, и есть потребность в использовании комплектующих производства КНР и Ирана.
Невыполнимые директивы
Требования, в соответствии с которыми должны обслуживаться самолеты, прописаны не только в документации компаний-разработчиков. Собственные директивы выпускают и авиационные власти разных стран. В них содержится перечень экстренных мер по дополнительному техническому обслуживанию. Как правило, новые документы выпускают после авиакатастрофы или любого относительно громкого инцидента, связанного с самолетами, так как после подобных событий обнаруживаются новые проблемы и «тонкие места», а меры, прописанные в директиве, призваны устранить проблему. Параллельно с ее выходом разработчики тоже присылает компаниям-эксплуатантам сервисные бюллетени, где представлена более конкретная информация о необходимых изменениях. Такие распоряжения являются обязательными к исполнению, однако сейчас, в условиях санкций, российским авиаперевозчикам стало куда более проблематичнее им следовать. Прежде всего, авиастроительные компании перестали отправлять им сервисные бюллетени. Во-вторых, в соответствии с некоторыми директивами нужна замена компонентов, а взять их негде. В-третьих, в России не хватает компетенций для сложных инспекций двигателей. Кроме того, в случае выявления дефекта при осмотре самолета технология устранения несоответствия, как правило, составляется индивидуально под определенный кейс авиакомпании. Поэтому в Кабмине разрешили авиаперевозчикам, помимо перечисленных выше нововведений, запрашивать в Росавиации альтернативные протоколы выполнения директив. В ситуации, когда выполнение ремонта или проведение техобслуживания в установленные зарубежными разработчиками сроки не представляется возможным, допускается их продление – для этого эксплуатантам также необходимо обратиться в Росавиацию.
Каковы риски?
Как отмечают источники издания в авиакомпаниях и фирмах, занимающихся техобслуживанием и ремонтом самолетов, представители сферы не понимают, каким образом они должны выполнять скрытые нормы постановления, так как все еще не получили никаких распоряжений и разъяснений на этот счет. Есть информация, что в Росавиации сейчас определяются, каким образом эти сведения будут доведены до адресатов. Почему нововведения решили скрыть от общественности? Дело в том, что у широкого круга лиц тема каннибализации воздушных судов, являющейся общепринятой практикой, может вызвать нездоровый интерес и приобрести ничем не обоснованный резонанс.
Ключевые риски легализации неоригинальных комплектующих будут связаны с использованием новых норм на практике. Как отмечают специалисты, если предписания будут исполняться некачественно, в Россию хлынет поток иностранной контрафактной продукции. К тому же, отечественное авиационное законодательство в плане сертификации неоригинальных запчастей ближе стоит к европейскому, чем к американскому. В Европе существуют независимые компании-разработчики, которым разрешена такая деятельность. В России тоже есть подобные компании, и, по оценке экспертов, важно дать им возможность обеспечить импортозамещение недостающих деталей.
Также присутствуют риски недобросовестной работы со стороны представителей бизнеса при исполнении иностранных директив. Специалисты указывают, что в 2022 году в РФ у многих авиаперевозчиков были сертифицированы собственные разработчики авиационной техники, хотя до прошлого года компании никогда не получали сертификаты разработчика в Росавиации, и такой документ от EASA был только у S7. Сейчас они работают в первую очередь на материнские авиакомпании, которые заинтересованы в том, чтобы самолеты продолжали летать. В данном случае может иметь место давление со стороны головной компании, в том числе, в плане рассмотрения вопросов относительно метода выполнения директив или продления сроков их исполнения. Нельзя исключать злоупотребления относительно объективности оценки влияния на безопасность полетов.
На фоне дефицита запчастей в России легализовали каннибализацию самолетов