Наша страна теряет транзитный грузопоток по всем направлениям
Украина рискует потерять еще один кусок транзитного пирога на миллиарды долларов в год. На днях Международный союз железных дорог и Ассоциация грузоперевозчиков FERRMED подписали меморандум о развитии евразийской логистики по перевозке грузов между Китаем и ЕС.
«Основной международный грузовой железнодорожный маршрут между Китаем и Европой прошёл вдоль границы Украины, а не через Украину», — написал на своей странице в Facebook экс-замминистра инфраструктуры Александр Кава.
Он пояснил , что планируя маршрут европейско — китайского коридора, транспортники намерено обошли Украину стороной. Основной поток грузов пойдет через Беларусь. Нам оставили лишь «запасную ветку» — на карте это тонкая нить участка в направлении Венгрии, Сербии и Словакии.
«За последние пять лет «Укрзализниця» ничего не инвестировала в развитие транзитных перевозок, тогда как Беларусь закупала новые локомотивы, ускоряла прохождение контейнерных поездов, вкладывала в перевалочные комплексы. В итоге по Беларуси контейнерные поезда идут со скоростью 120 км/час, а у нас от Ковеля до границы нет даже электротяги, приходится в Ковеле переформировать поезда и сокращать количество вагонов в составе, а это все потери времени», — говорит эксперт.
Впрочем, главное даже не это. От казахстано-китайской до белорусско-польской границы через территорию Казахстана, России и Белоруссии грузы будут проходить всего с двумя таможенными досмотрами —в Бресте и Достыке. «Пустить поток через Украину — это, как минимум, еще одна граница, так как грузы из нашей страны проходят тщательные досмотры в России», — пояснил Кава.
Беларусь постепенно отбирает у нас и автомобильный транзит. По оценкам экономиста Алексея Куща, за последние несколько лет соседи перехватили треть автомобильных грузов, следовавших ранее через Украину. А после реконструкции белорусской дороги М10, которая идет в аккурат параллельно нашей границе, эта цифра еще больше вырастет.
«Страна» разбиралась почему мировые грузоперевозчики обходят Украину стороной и есть ли у нас шансы вернуть миллиардный транзит.
Белорусский шелковый путь
Меморандум Международного союза железных дорог и Ассоциации грузоперевозчиков FERRMED включает несколько пунктов. Это, в частности, ликвидация узких мест сетей, повышение эффективности и скорости перевозки, мониторинг движения поездов, увеличение длины грузовых поездов, повышение осевой нагрузки и пр. Собственно, предложенный маршрут европейских грузов в Китай в обход Украины — это окончательный вердикт отечественной транспортной системе. Проект железнодорожников и грузоперевозчиков формально будет реализоваться без китайских инвестиций. Но все же это часть масштабной программы «Один пояс, один путь», которую власти Поднебесной продвигают уже пять лет.
А Украина, которая изначально заявляла о своем участии в проекте, рискует окончательно из него вылететь.
В 2013 году, когда в Китае впервые заговорили о глобальном транспортном коридоре, Украину сразу же включили в список стран-потенциальных участников этого проекта (всего в этом перечне было 60 государств). В частности, китайцы были готовы вложиться в маршруты в направлении Словакии и Австрии. А украинские власти пошли еще дальше и заявили о создании транскаспийского маршрута — из черноморских портов через Грузию, Азербайджан и Казахстан до восточной границы Китая. В Поднебесной тогда этот маршрут одобрили. По подсчетам экспертов, участие Украины в проекте «Один пояс, один путь» сулило нам инвестиции в размере 7 млрд. долларов.
Но железнодорожный «Шелковый путь» в нашем исполнении полностью провалился. Несколько раз из Украины с помпой отправляли поезда в Китай, но загрузить их полностью так и не удалось. Бизнес сетовал на слишком длительный и затратный путь и предпочитал отправлять грузы другим способом.
«Этот маршрут оказался нецелесообразным. Причина — война. Россия не пропускает через свою территорию транзитные грузы украинского происхождения, а альтернативный маршрут через Грузию и Казахстан не оптимизирован. Он проходит через два моря, и соответственно включает в себя 4 перегрузки. Из-за этого, во-первых, сложно рассчитать точные сроки доставки груза, а во-вторых, возникают дополнительные расходы», — пояснил собственник компании «Укр-Китай Коммуникейшин» Вячеслав Лысенко.
«Этот поезд потонул в бюрократических формальностях и коррупции. Схематично — отправить контейнер морем — это 30-35 суток и 1,5-2 тыс. долларов. По железной дороге через Украину — быстрее, но минимум 3 тысяч долларов. Кому нужен такой бизнес?», — говорит аналитик компании «Европатруль» (занимается исследованием транспортных рынков — Прим.Ред.) Вячеслав Коновалов.
В итоге сейчас грузы в Китай идут в основном через Беларусь.
«Соседи отобрали у нас, как минимум, 70% потока. Хотя изначально китайские инвесторы называли западную границу Беларуси «бутылочным горлышком», так как там идет сужение и снижается пропускная способность», — говорит Алексей Кущ. По его словам, из Центральной Европы через Беларусь ежегодно проходит китайских грузов на 50 миллиардов долларов.
«Логистическая комиссия — это порядка 10%, то есть, соседи зарабатывают 5 млрд. долларов в год. А мы могли бы зарабатывать в несколько раз больше, так как у нас пропускная способность западной границы потенциально больше, чем в Беларуси, а географическое положение — более выгодное. Кроме Центральной Европы, Украина могла бы обрабатывать грузы из восточной и южной части ЕС. Плюс — у нас есть соглашение о зоне свободной торговли с Еврсоюзом, чего нету у Беларуси. Это значит, что тот же Китай мог бы создавать у нас сборочные производства, чтобы затем поставлять эти товары без пошлин в Европу. То есть, только за счет китайцев мы могли бы с легкостью генерировать 10-15% ВВП», — считает Кущ.
«В будущем этот маршрут (из Европы в Китай — Прим.Ред.) будет еще более привлекательным, так как растет потребность в перевалке грузов быстрее, чем морем, но дешевле, чем авиатранспортом. Но пока мы теряем железнодорожный сегмент полностью. Есть и другой нюанс: 90% всех поездов возвращаются из Европы в Китай пустыми. Поэтому китайское правительство делает большие скидки на эти маршруты. Поднебесной нужно сырье. Украина может его предоставить, например, подсолнечное масло, шрот или зерновые. Мы бы могли загрузить сполна эти контейнеры и, соответственно, увеличить экспорт. Но так как Россия не пропускает украинскую продукцию, мы теряем и эту возможность», — пояснил собственник компании «Укр-Китай Коммуникейшин» Вячеслав Лысенко.
Глава секретариата Совета предпринимателей при Кабмине Андрей Забловский говорит, что новость о том, что грузы из Европы теперь уже окончательно пойдут в обход Украины — не сюрприз, а, скорее, констатация факта.
«Мы не справляемся даже с внутренними перевозками и экспортом. Из-за дефицита тяги и зерновозов трейдеры не могут нарастить поставки зерна, в частности, кукурузы, на внешние рынки, хотя полученный урожай позволяет это сделать. Уже с начала этого года из-за дефицита подвижного состава, многие компании были вынуждены переориентироваться на автомобильную доставку. Поэтому в ближайшее время нам нужно решить хотя бы эту проблему, а уже потом думать о транзитных грузах», — считает Забловский.
Сканирующие тоннели и проезд без взяток
«Укрзализниця» ежегодно теряет, как минимум, 5% грузооборота, в том числе из-за изношенного подвижного состава.
«Транспортный парк эксплуатируется 30-40 лет. Только в этом году «УЗ» спишет порядка 100 локомотивов. Чтобы поддерживать подвижной состав в рабочем состоянии, нужны десятки миллиардов долларов», — говорит Забловский.
Беларусь же, наоборот, только наращивает перевалку грузов, в том числе, в Китай.
За 9 месяцев прошлого года число контейнерных поездов, следующих из Китая в Европу через Беларусь, выросло на 25% (до 213,4 тысяч единиц). В сутки через соседнюю страну проходит 12 контейнерных поездов из Азии в Европу. От станции Красное (граница с Россией) до Бреста они проходят менее, чем за 12 часов. В этом году запланировано открыть движение по новому (четвертому по счету) пункту пропуска между Беларусью и Польшей — Высоколитовск-Черемха.
О расширении транзита говорят и в «Укрзализныце». Осенью этого года в УЗ создали новую «дочку» UZ Cargo Wagon LLC. Такое условие выдвинул ЕБРР, который выделил УЗ 150 млн. долларов кредитных средств на закупку 6,5 тыс. новых полувагонов.
«Мы получаем 150 млн долл. под хорошую процентную ставку. Она ниже, чем на банковском рынке Украины и международных рынках капитала. На эти деньги мы построим самый востребованный подвижной состав — грузовые полувагоны», — написал на своей странице в Facebook глава компании Евгений Кравцов.
Впрочем, пока неясно какими будут тарифы на перевозку новыми вагонами. Плюс — наш бизнес побаивается, что новая дочерняя компания подхватит старые традиции УЗ, когда, помимо официального платежа, за выделение вагонов и нужной тяги берется еще и неофициальный платеж.
Как рассказал «Стране» директор по стратегическому развитию и инвестиционной политике «Укрзалізниці» Антон Саболевский, в 2018 г УЗ инвестировала в свои основные фонды 16,9 млрд. грн, это рекордный показатель за последние пять лет.
«В частности, было реконструировано более 300 км путей, из которых 80% находится на так называемом TEN-T network (проходит по территории Украины и одобрен странами ЕС). Что касается маршрута Китай-Европа, то ключ к этому вопросу находится на столе страны-агрессора, что и поясняет траекторию прокладки пути мимо территории Украины. В этом году по территории Украны проехало более 7 тысяч контейнеров Китай-Европа, что удовлетворило всех участников перевозок. Но грузопоток в данном направлении контролируется российской стороной, поэтому проблема лежит, скорее, в политической, чем в коммерческой площади», — говорит Саболевский.
«Для транзитных грузоперевозчиков важно еще и наличие инфраструктуры. К примеру, в той же Беларуси в Гродненской свободной экономической зоне построили сканирующий тоннель, которые проверяет грузы без остановки поездов, налажена система электронного документооборота, перевозчики вообще лично не контактируют с инспектором таможни. В итоге дополнительных простоев грузов практически нет. Как нет и платежей в конвертах за быстрый пропуск, как у нас», — говорит Алексей Кущ.
Автомобильная ловушка
Белорусы положили глаз и на наш автомобильный транзит. За последнее время в соседней стране построена сеть автобанов (в том числе, платных) практически европейского качества. А если учесть еще и быстрый пропуск на таможне, не удивительно, что многие европейские грузоперевозчики, отправляющие товар в Азию, предпочитают именно белорусские маршруты, даже если по километражу они длиннее украинских.
Ситуация еще больше усугубится после окончания реконструкции трассы М10, которая проходит параллельно украинской границе. Брянскую область и Корбин (Брестская область Беларус — Прим.Ред.) соединит дорога первой технической категории (4 полосы скоростного движения) протяженностью более 520 км. Можно прогнозировать, что именно по этому пути пойдет транзитный поток через Россию в Казахстан. Для нас это сотни миллионов долларов недополученных средств», — говорит Александр Кава. По его словам, стратегическая цель Минска — связать дорогами первой технической категории столицу и 6 областных центров. Часть трасс уже построена (на Брест, Гомель, Могилев), а также с Вильнюсом.
Новая М10 позволит соединить Брянскую область с трассой М1 на Варшаву и Берлин.
У нас же, несмотря на заявления властей о рекордном финансировании (на этот год выделено более 50 млрд. грн.), особого прогресса в дорожном строительстве пока не наблюдается.
«Мы пока только восстанавливаем сеть дорог, для расширения этих средств явно недостаточно», — говорит Кава. По его оценкам, чтобы создать сеть автотрасс международного уровня, нужно вложить десятки миллиардов долларов. Из приоритетов — нам нужно построить дорогу Умань-Днепропетровск, обеспечив коридор между восточным и западным направлением, Львов-Мукачево (путь на Венгрию и Словакию), Одесса-Николаев-Херсон, а также Николаев-Днепр.
Но даже этот список потянет на несколько миллиардов долларов, а нынешнего финансирования не хватает даже на ремонт перечисленных трасс.
«Нужны целевые инвестиции. К примеру, Евросоюз вложил в дороги Польши 60 млрд. евро за 15 лет. Но придут ли к нам такие инвестиции и будет ли налажен автомобильный транзит во многом зависит от отношений Украины и России», — говорит Кава.
Алексей Кущ говорит, что даже при нынешних непростых отношениях с РФ обеспечить поток грузов в тот же Китай было бы вполне реально.
«Россия вряд ли ставила бы палки в колеса и «кошмарила» китайские грузы, она сама заинтересована в сотрудничестве с Поднебесной. Но сами китайские инвесторы смотрят на нас с опаской. Их пугают лозунги наших министров о «езде на медведях». А осилить инвестиции в создание транспортной сети и инфраструктуры самостоятельно государство не сможет. Получается замкнутый круг. Украина же рискует стать серой зоной, своего рода транзитным тупиком, и через несколько лет потеряет даже те объемы грузоперевозок, которые имеет сейчас», — резюмировал эксперт.
Тупик на $50 миллиардов. Почему Шелковый путь из Европы в Китай обошел Украину