Учебному барку «Седов» исполнилось 100 лет

2756
0
27560
Источник: Версия

Некоторым кораблям очень везет. В отличие от своих собратьев, которые гибнут в войнах, или заканчивают своё существования на сломовых верфях, такие корабли живут очень долго, иногда больше 100 лет, причем не как корабли-музеи, а в статусе действующих судов.

В современной России есть корабли-музеи построенные до 1917 года – крейсер I ранга «Аврора», ледокол «Красин» (правда после модернизации), посыльное судно «Красный вымпел» (бывшее «Адмирал Завойко»), пассажирские пароходы «Святитель Николай» и «Ангара». Кроме них, в России есть три действующих корабля и речное судно, чей возраст перешагнул столетний рубеж, или приближается к нему. Эти четыре корабля активно эксплуатируются, и пока «на пенсию» выходить не собираются. В эту «эскадру долгожителей» входит спасательное судно Черноморского флота «Коммуна», два четырехмачтовых учебных парусных барка «Седов» и «Крузенштерн» и речной пассажирский пароход «Н.В. Гоголь». В этой статье мы расскажем об удивительной судьбе барка «Седов», самого большого действующего паруснике в мире.

Начиная с середины XIX века, пароходы отобрали у парусников практически всё гражданское судоходство. Парусники сопротивлялись, но у них оставалась только одна ниша – длинные маршруты с грузом, не требующим быстрой доставки.

Всё началось с чайных клиперов. В 60-х годах XIX века актуальным стал вопрос о перевозке китайского чая нового урожая в Европу. Экипаж судна, который первым доставит чай нового урожая, получал большую премию от компании, закупившей этот груз в Китае. В Великобритании такой чай нового урожая расходился по очень большой цене. Как известно, спрос рождает предложения. Самые скоростные парусники той эпохи – клиперы – стали обслуживать линию Китай – Европа. Экипажи самых быстроходных клиперов с энтузиазмом участвовали в необычных гонках, суть которых заключалась в том, чей корабль первым доставит чай нового урожая в Великобританию. Гонки чайных клиперов «Катти Сарк» и «Фермопилы» вошли в историю мирового судоходства. Эти корабли были верхом совершенства. «Катти Сарк» «Cutty Sark» – «Короткая рубашка», такое прозвище имела молодая шотландская ведьма из национального эпоса, при небольшом ветре, при котором человек мог стоять на палубе с зажженной свечой, шла со скоростью 5 узлов, а при сильном ветре скорость «Катти Сарк» достигала 18 узлов (33км/ч)! В 80-х годах потребность в скоростной доставке чая на клиперах отпала, и нишу коммерческих парусников заняли винджаммеры.

В мировом судоходстве конца XIX – начала ХХ веков были грузы, которые необходимо было перевести на большие расстояния, и которые не требовали большой скорости транспортировки. К таким грузам относились шерсть, пшеница, селитра, уголь, гуано, иногда лес. Их перевозка с одного континента на другой на большом паруснике была существенно дешевле, чем на пароходе за счет экономии на топливе. Клиперы для таких рейсов не подходили, так как имели недостаточную грузоподъёмность. Требовались парусники водоизмещением от трех до восьми тысяч тонн. Для таких дальних маршрутов лучше подходили трёх-четырёх мачтовые барки, хотя широкое распространение получили и большие шхуны. Бесспорным рекордсменом среди них была семимачтовая американская шхуна «Томас У. Лоусон» «Thomas W. Lawson». Моряки, ходившие на этой шхуне, не использовали морские термины по отношению к рангоуту, а называли мачты просто – от понедельника до воскресенья. Эти большие парусники обозначались словом «винджаммер» – выжиматель ветра. Наиболее часто так называли четырехмачтовые барки. В конце XIX века это были чисто парусные суда, В ХХ веке на них стали устанавливать вспомогательные двигатели для маневров в гаванях и при движении при полном штиле.

На рубеже XIX и ХХ веков, судоходные компании, которые эксплуатировали большие парусники, пользовались заслуженным авторитетом и уважением. В 1819 году была основана немецкая судоходная компания «E.C.Schramm & Co.». Через 93 года. в 1912 году, компанию возглавил Ф.А. Виннен (1866 – 1926), и компанию переименовали в «F.A. Vinnen & Co.». Все парусники стали называться именами членов семьи Винен. К началу Первой мировой войны флот компании состоял из 12 больших парусников-винджаммеров, которые перевозили грузы по всему миру. В 1918 году компания находилась на грани краха – все парусники были потеряны. Но, несмотря на сложность положения, Виннену удалось остаться «на плаву», и в начале 20-х годов флот «F.A/ Vinnen & Co.» состоял из шести парусно-моторных винджаммеров – четырехмачтовым барком и пятью пятимачтовыми шхунами.

В апреле 1919 года представители компании Виннен обратились на верфь Крупа, расположенную в городе Киль, с предложением построить четырехмачтовый барк. Учитывая сложные для Германии времена, верфь была согласна выполнить заказ, но переговоры шли долго, около года. Камнем преткновения стал вспомогательный двигатель, который компания Виннена хотела установить на барк. В конце концов, контракт был подписан, и строительство началось.

«Magdalene Vinnen» была заложена в апреле 1920 года и передана заказчику в 1921 году. В некоторых документах месяц передачи барка заказчику указан сентябрь, в некоторых – декабрь 1921 года. Водоизмещение парусника составляло 7 380 тонн, он мог брать на борт 5 212 тонн груза. Длина парусника между штевнями была около 100 метров, экипаж 33 человека. Забегая вперед, скажем, что установка вспомогательного двигателя себя полностью оправдало. Кроме манёвров в порту, его использовали во время штилей. Переход из портов Великобритании до Буэнос-Айреса составлял около 30 ходовых суток, что было соизмеримо со временем переходов грузовых пароходов того времени, но при этом на этот переход парусник тратил всего 20 тонн топлива, а пароходы 600 тонн угля, или 200 тонн флотского мазута. При 30-суточном переходе двигатель барка работал порядка 7 дней.

Началась повседневная работа барка. «Магдалена Винер» ходила из Европы в Бразилию и Чили, не раз огибая мыс Горн. Много раз парусник заходил в порты Австралии. Перевозимыми грузами были уголь, шерсть, пшеница, селитра, гуано, лес из Финляндии. Мировой экономический кризис нанес очередной удар по бизнесу «F.A. Vinnen & Co.». Компания была вынуждена продать «Магдалину Винер».

Новым владельцем барка стала очень известная немецкая судоходная компания «Norddeutscher Lloyd» – NDL. Эта компания, правда, в несколько измененном виде, существует до сих пор. 1 сентября 1970 года «Norddeutscher Lloyd» объединилась с судоходной компанией «Hamburg America Line» – HAPAG. В результате слияния появилась новая судоходная компания «Hapag-Lloyd AG», существующая до нашего времени. После покупки барк переименовали в «Kommodore Johnsen», в честь капитана Николауса Йонсена (1869 – 1932). Йонсон многие годы был капитаном пассажирских лайнеров компании. Он командовал лайнерами «Columbus» и «Europa». В составе флота NDL не было парусников, и купленный барк должен был стать, выражаясь современным языком, учебно-производственным судном УПС компании. Дело в том, что в NDL была своя, оригинальная система подготовки кадров. Кандидаты для работы на судах компании должны были оплатить своё трехлетнее обучение на учебном судне, а потом получить гарантированное место на одном из его пароходов. Вот таким судном и должен был стать «Коммодор Йонсен». Кроме обучения курсантов, барк должен был так же перевозить грузы, для этого были сохранены несколько трюмов. Сочетание платного обучения курсантов и перевозки коммерческих грузов, делали «Коммодор Йонсен» судном, приносящим серьезную прибыль компании.

Сразу после покупки и переименования, барк был переведен на верфь в Бременхафене на переоборудование. После её окончания, на борту могли проходить практику 90 курсантов.

16 сентября 1936 года переоборудованный барк приступил к новой для себя службе в качестве грузового учебного судна. По географии и номенклатуре грузов его рейсы напоминали рейсы «Магдалены Винер». Летом 1939 года состоялось неформальная гонка двух барков, которые после войны перейдут под флаг СССР. «Коммодор Йонсен» и «Padua» – будущий «Крузенштарн» – взяли груз пшеницы в Австралии для Великобритании. Маршрут пролегал вокруг мыса Горн. В той гонке победила «Padua». Будущий «Крузенштерн» прошел маршрут за 93 дня, а будущий «Седов» за 107 дней.

Как и многие гражданские суда фашисткой Германии, которые вернулись в порты приписки до начала Второй мировой войны, «Коммодор Йонсен» пришел в Бремерхафен 12 августа 1939 года. На удивление парусник не мобилизовали, а поставили перед экипажем необычную во время войны задачу – продолжить подготовку моряков торгового флота Германии. Барк прошел ремонт, во время которого был законсервирован двигатель – топливо во время войны учебному барку не полагалось. По Кильскому каналу «Коммодор Йонсен» перешел в Балтийское море, и всю войну готовил моряков торгового флота, базируясь на польские порты и Ригу. 22 декабря 1945 года в Вальтерсхофе (район порта Гамбург), состоялась передача барка английскому экипажу, который сразу передал парусник советской команде. По свидетельству немецких матросов, при передаче, немецкий капитан барка не стесняясь, плакал.

Продолжение следует

07.01.2022

Материалы по теме

Учебному барку «Седов» исполнилось 100 лет