ОАО РЖД предложило строить мост на Сахалин по концессии, следует из презентации (есть у “Ъ”), направленной монополией в ведомства. Речь идет об одном из давних инфраструктурных проектов, реанимированном в 2017 году и быстро одобренном властями. Формально идею выдвинула Ирина Шпакович из Хабаровского края в ходе прямой линии с президентом в июне 2017 года. Сейчас мост уже в инвестпрограмме ОАО РЖД (затраты оценены в 290,3 млрд руб.), актуализировано ТЭО 2013 года. Проект включает железную дорогу длиной 585 км от станции Селихин на линии Комсомольск-на-Амуре—Ванино к проливу Невельского и затем к станции Ныш на Сахалине, сам мост — 6 км. Стоимость всего проекта без НДС — 540,3 млрд руб., из них мост — 252,8 млрд руб. Стройка пройдет в 2018–2023 годах.
Наибольшие сомнения вызывала грузовая база: сегодня грузопоток между Сахалином и материком — 2,5 млн т, к 2030 году при наличии моста он составит лишь 8,5 млн т. Был предложен угольный порт в сахалинском Ильинске (см. “Ъ” от 16 мая), что подняло бы грузопоток до 46,9 млн т (до 23,4 млн т российского угля с материка и до 10 млн т из Монголии).
Помимо ОАО РЖД финансировать проект должны бюджет (100 млрд руб.), Фонд развития Дальнего Востока (90 млрд руб.) и Корпорация развития Сахалинской области (60 млрд руб.). Также предложена нулевая ставка налога на имущество до 2073 года.
В презентации указаны три варианта объекта концессии: только мост (252,8 млрд руб.), вся дорога, кроме порта (540,3 млрд руб.), и все объекты с портом (570,3 млрд руб.). Экономическая эффективность посчитана только для варианта линии Селихин—Ныш совместно с финансируемой ОАО РЖД модернизацией БАМа и Транссиба (суммарно 1,12 трлн руб.). У такого варианта чистая приведенная стоимость (NPV) — 298,7 млрд руб., внутренняя норма доходности (IRR) — 8,4%, дисконтируемый срок окупаемости — 26 лет. Отдельно для линии Селихин—Ныш указаны дисконтируемый срок окупаемости (11 лет) и бюджетная эффективность (547,2 млрд руб.), все это с учетом 250 млрд руб. господдержки.
Источник “Ъ”, знакомый с ситуацией, говорит, что в существующих концессиях государство берет на себя существенно больше рисков, чем концессионер, но это компенсируется экономической эффективностью проектов. В неэффективных проектах государственные риски были бы выше, считает собеседник “Ъ”, а в данном проекте в целях концессии сложно выделить заинтересованную сторону (ею могло бы быть ОАО РЖД, но оно не может быть основным участником проектной компании). Другой собеседник “Ъ” отмечает, что строительство по прямому госзаказу обошлось бы гораздо дешевле с точки зрения привлечения средств, чем по концессии. В Минтрансе, Минфине и Минэкономики “Ъ” сообщили, что такое предложение пока не поступало. В ОАО РЖД отказались от комментариев.
«В решении о строительстве моста пока больше политики, чем экономики, поэтому для более четкого экономического анализа целесообразно вывести проект на публичный уровень в рамках концессионного предложения, которое требует более существенной проработки и привлечения частного бизнеса»,— говорит глава «Infoline-Аналитики» Михаил Бурмистров. По его мнению, работает любой из вариантов «большой» концессии, так как в отрыве от дороги и порта мост не имеет смысла. Эксперт считает, что наиболее рациональным будет вариант двух взаимоувязанных по срокам и параметрам концессий: порт строит одна группа инвесторов, а дорогу и мост — консорциум, возглавить который мог бы «Стройгазмонтаж» (СГМ) Аркадия Ротенберга (строил Крымский мост). В СГМ отказались от комментариев до поступления официальных документов по проекту.
Сахалинскому мосту подбирают опоры