Проекты по сборке в России электромобилей появляются как грибы после дождя. Потому вскоре может потребоваться сеть зарядных станций. Похоже, этот рынок уже начинают делить с помощью административного ресурса.
Сейчас в России насчитывается всего около 18 тыс. электромобилей (плюс около 3,5 тыс. «гибридов»). Владеют ими в основном мажоры-энтузиасты. Многие из них имеют возможность заряжать машину в своём гараже или на арендованном паркинге. Однако опыт показывает, что без коммерческих зарядных станций обойтись всё же не получится (см. «Детали»).
До сих пор коммерческие зарядные станции в России были импортными. Теперь на них решили заработать сразу несколько отечественных производителей. Первенство, судя по всему, принадлежит «Силовым машинам» Алексея Мордашова. В конце прошлого года компания презентовала в Питере первую «зарядку» собственного производства. «Теслу» лихо зарядили перед телекамерами «под завязку» за час. Однако загвоздка в том, что такая станция стоит около 1,5 млн рублей, так что на дачу или в гараж рядовой россиянин её не купит. Ставка делается на бизнес, который, в свою очередь, переложит затраты на клиента.
На днях в «Силовых машинах» подтвердили начало серийного выпуска устройств. В год их планируется поставлять на рынок порядка 1 тыс. штук. Это довольно много с учётом того, что весной в России насчитывалось всего 1664 электрозарядных станций (ЭЗС). К тому же калининградский «Автотор» тоже обещает в этом году освоить производство зарядных станций.
Похоже, промышленники уже вовсю готовятся к массовой электрификации автотранспорта. В целом это неудивительно, таков общемировой тренд. И что характерно: электрокары всё ещё удаётся продавать покупателям дороже привычных машин с ДВС, хотя себестоимость их меньше. Ещё в 2019 году консалтинговая компания AlixPartners провела сравнительное исследование производства электромобилей и бензиновых машин в Европе. Выяснилось, что на сборку электрического двигателя и батареи уходит на 40% меньше времени, чем на традиционный двигатель внутреннего сгорания и коробку передач. А на производство электромобиля в целом требуется на 30% меньше рабочих часов и на 50% меньше производственных площадей по сравнению с обычной машиной.
Около 15% всего российского парка электромобилей приходится на Москву. По числу электрокаров столицу опережают Приморский край и Иркутская область. За счёт быстрого роста парка лидеров могут догнать Санкт-Петербург, Краснодарский и Хабаровский края. Количество ЭЗС за год удвоилось и к весне достигло 1664 штук.
Производству и импорту электромобилей наверняка будет способствовать уход из страны многих автобрендов. Понятно, что коммерсанты постараются заработать как можно больше, выведя на рынок более маржинальный товар. Но и по цене им просесть есть куда, если спрос станет действительно массовым. Процесс уже пошёл.
Этот год обещает быть рекордным по продаже электрокаров в России. Сейчас они расходятся по 1 тыс. штук в месяц. То есть за год-полтора парк электрокаров удвоится. Будут ли они использоваться в коммерческой перевозке, шеринге или всё же отправятся в частные гаражи, вопрос отдельный. Но при любом раскладе им потребуются мощные коммерческие зарядки. Рынок этот уже начинают делить на самом высоком уровне – темой зарядки электромобилей намедни озаботилось правительство. Кабмин благосклонно отнёсся к идее создать единое мобильное приложение для поиска электрозаправок и взаимодействия с ними. До сих пор своё приложение имел каждый оператор электрозарядных станций, а их в России около трёх десятков, что и правда не очень-то удобно для пользователей. Конечно, можно было бы подождать, пока за агрегацию сервисов возьмётся кто-то из IT-гигантов с большим опытом в подобных вопросах – вроде «Яндекса», VK или 2ГИС. Но какой-то погружённый в тему лоббист принёс идею в правительство. Потому не исключено, что всех операторов сгонят в одно приложение нормативно-административными рычагами и возникнет новая монополия. А значит, низких цен и клиентоориентированного сервиса ждать вряд ли стоит.
С более активным использованием электромобилей сходит на нет и их экономическая привлекательность. Уже подсчитано, что при использовании мощных коммерческих зарядных станций километр пробега на электромобиле зимой (с печкой) и летом (с кондиционером) становится дороже, чем на машине с турбодизелем. Потому интересно, как будет простимулирован переход на «электрички» массового автомобилиста. Цену, конечно, снизить можно, но вопросов к использованию машин на батарейках в российских условиях остаётся много. Это и потеря мощности на холоде, и снижение ресурса аккумулятора со временем, и небольшая в российских масштабах дальность хода на одной зарядке. К тому же не решён вопрос с утилизацией батарей. С другой стороны, как раз все эти проблемы дают возможность заинтересованным структурам выбивать из бюджета деньги на их решение. Вот сейчас взялись за зарядные станции, хотя объективного их дефицита вроде бы нет. В Питере и области на 400 электромобилей приходится 95 зарядок, в Москве на 2200 электрокаров – 125 «точек» (цифры меняются едва ли не каждый день).
Понятно, что вопрос увеличения числа зарядок под будущий спрос не обходится без государственных дотаций. В Концепции по развитию производства и использования электрического автомобильного транспорта в РФ до 2030 года определены правила выделения госсубсидий на установку зарядных станций. Субсидия может достигать 2,76 млн рублей на одну станцию. Льготами, в частности, уже успел воспользоваться крупнейший оператор зарядных станций PUNKT E. Компания в рамках госпрограммы установила в прошлом году 47 ЭЗС в Нижегородской области. Общий бюджет программы до 2024 года составляет 8,1 млрд рублей – на эти средства может быть построено 2,9 тыс. станций.
При зарядке электрокара от обычной бытовой сети 220 вольт возникает ряд существенных неудобств. Связаны они с особенностью электропитания жилых домов. Стандартная мощность при однофазном подключении домовладения в России – 5 или 7,5 кВт. Это номинальные цифры, в реальности сеть может давать значительно меньше. При этом самое простое стандартное зарядное устройство, которое идёт в комплекте к машине, имеет мощность 3–7 кВт. То есть ему потребуется почти вся доступная мощность. Проще говоря, при одновременном включении с электрочайником на 2 кВт входной автомат может выбивать. Сидеть без чая придётся долго: стандартное время полной зарядки через «медленный» порт от бытовой розетки – 15 часов. Когда появятся машины с более ёмкими аккумуляторами – оно станет ещё больше. Так что замахиваться на покупку своего электромобиля стоит, если у вас дома есть трёхфазное подключение, которое в России имеет стандартную мощность 15 кВт. Но и здесь будут «танцы с бубном». Ведь 15 кВт разбиты на три фазы по 5 кВт. Простой вариант – одну фазу полностью отдать под зарядку машины (что может потребовать переделки всей домашней электросети). Но тогда придётся ждать полной зарядки те же 15 часов. Либо нужно использовать трёхфазное зарядное устройство мощностью 7 кВт. Но это девайс нестандартный, его нужно поискать. Можно заказать из Китая, но и «розетка» будет китайской, нужны переходники. Как всё это будет работать – не узнаешь, пока не попробуешь. При этом выигрыш по времени получается не такой уж большой.
Следующее в линейке стандартных зарядных устройств уже подключается в «быстрый» порт и может существенно подзарядить машину за 1–2 часа, но оно имеет номинальную мощность 22 кВт. То есть в частном доме его полноценно использовать не получится: есть риск постоянного выбивания «автомата» даже при трёхфазном подключении. Как ни крути, но если электромобиль покупается как единственная машина для ежедневного использования, то без коммерческих мощных зарядных станций не обойтись.
Кто пожнёт плоды миллиардных госинвестиций в строительство электрозаправок?