В Советском Союзе умели делать всё. Но иногда не делали, специально. В частности, речные и морские пассажирские теплоходы. В период с 1945 по 1991 годы из находившихся в эксплуатации 300 речных и 100 морских пассажирских судов, в СССР было построено всего 26! В чём же причина такого дисбаланса?
Дело было в том, что советские верфи были под завязку загружены военными заказами. Не надо забывать, что в тот период наш ВМФ становился по-настоящему океанским со всеми сопутствующими для отрасли проблемами. А «пассажиров» речных и морских нам строила вся Европа: ГДР, Польша, Венгрия, Австрия, Болгария, Югославия, Финляндия. ФРГ, Англия. Так постепенно наше судостроение теряло компетенции в этом сегменте судостроения.
Долгие годы правительство не обращало никакого внимания на состояние пассажирского флота страны. Совсем. Владельцы судов выкручивались как могли, иногда это приводило к трагедиям, таким как гибель пассажирского теплохода «Булгария» на Волге в 2011 году. Все изменилось в 2014 году после вхождения Крыма в состав России и введенных санкций. Резко возникла необходимость в развитии внутреннего туризма, в том числе и водного. Решать эту проблему решили двумя путями: закупкой морских судов и постройкой речных и класса «река-море» в России.
Эпопеи с закупкой морских судов и организации регулярных линий мы опишем в следующей статье. А сейчас рассмотрим то, что происходит в стране со строительством новых судов. Судовладельцы жаловались на дороговизну строительства новых судов, просили дотацию на кредиты от государства. В чём-то они были правы. Дело в том, что навигация на наших реках – с апреля по октябрь. Остальное время года суда стоят в затонах и не работают, что сказывается на финансовых показателях.
И вот государство, в лице Минпромторга и Минтранса, предложило следующую программу: если судовладелец сдаёт на утилизацию один из своих старых теплоходов, то он попадает в программу правительства и может получить скидку не менее 10% от стоимости нового судна, если оно будет построено она российских верфях. Суда будут переданы судовладельцам в лизинг компанией «Гознак-Лизинг». Идея родилась после успеха аналогичной программы по утилизации старых автомобилей.
Строго говоря, сказать, что до этого момента в современной России не строили вообще никаких пассажирских теплоходов, нельзя. Были капитально переделаны с заменой буквально всего 2 теплохода и построен один новый – «Штандарт» проекта PV09. Но дело в том, что «Штандарт» не просто круизный теплоход класса «река-море», а скорее яхта-теплоход для очень небольшого количества пассажиров – всего 36 человек. Для массовых круизов он не предназначен.
Есть такая организация – Морское инженерное бюро (МИБ). Первоначально КБ было украинское, сейчас КБ два – в Одессе и в Санкт-Петербурге. МИБ известно тем, что, во-первых, сделало проекты десятков гражданских судов самого разного назначения, а во-вторых, и это самое главное, почти все проекты судов МИБа реализованы в России, часто большими сериями. Кстати, проект PV09 был также разработан в МИБ. Конструкторы предвидели спрос на круизные лайнеры в России и разработали целую линейку проектов PV300 и PV500 (на 300 и 500 пассажиров соответственно). В этой линейке есть варианты речных судов, судов класса «река-море», разных пассажирских конфигураций и комплектаций. Именно суда семейства PV300 и было решено строить в рамках этой программы.
Америка подначивает «красный» полуостров стать независимым государством
Хотели как лучше, а получилось как всегда
Очень многие судовладельцы поддержали эту программу. Но только два из них решили в ней участвовать. Это компании «Московское речное пароходство» в лице своей «дочки» — компании «Мостурфлот» и компания «ВодоходЪ». «Мостурфлот» заказал себе на астраханском судостроительном заводе (ССЗ) «Лотос» теплоход «Петр Великий», проекта PV300VD класса «река-море» для работы в летний период на линии Москва-Санкт-Петербург, а зимой на Каспии и в Чёрном море. «ВодоходЪ» решил строить теплоход «Князь Владимир», проекта PV300 в Нижнем Новгороде на судостроительном заводе «Красное Сормово». Этот вариант предусматривает эксплуатацию только на реках и озерах на линии Москва-Санкт-Петербург-Москва. «ВодоходЪ» заявил об опционе на второе судно. Оба завода входят в Объединенную судостроительную корпорацию (ОСК).
Поначалу все шло очень хорошо. Стоимость «Петра Великого» будет порядка 5-6 миллиардов рублей (окончательная цифра не определена), стоимость «Князя Владимира» на 3 миллиарда дешевле. Разница обуславливается двумя причинами: «Князь Владимир» будет вторым судном, и его речной класс позволяет сделать его дешевле, чем класс «река-море».
По первоначальным планам первая навигация «Петра» должна была быть в 2019 году (заложен в 2016 году), «Князя» — в 2020 году (заложен в 2017 году). Однако через какое-то время все пошло не так, как планировалось. ССЗ «Лотос» с самого начала стал выбиваться из графика, при том, что вопросов с финансированием строительства, судя по всему, не возникало. В марте прошлого года оно составляло уже 3 месяца. А в апреле 2018 года произошло совсем неожиданное событие. Для понимания (или непонимания) того, что произошло, необходимо сделать небольшое отступление. Проектант МИБ предусмотрел на судне использование проверенного и надежного главного двигателя производства финской компании Wartsila. Нужно сказать, что двигатели этого производителя стояли и стоят на сотнях судов советского и российского торгового флота. Они экономичны и надёжны. Газета «Коммерсантъ» №63 от 12.04.2018 в своей заметке «Импортозамедление» рассказала своим читателям о том, что сдача «Петра» может быть задержана минимум на 9 месяцев. Вместо предполагавшейся по проекту финской Wartsila, поставщиком силовой установки был выбран «Русэлпром». ОСК отказалась от прямой закупки у Wartsila, «Русэлпром» захотел закупить двигатели у производителя «через себя» и пристыковать к нему свой генератор. Но финны отказались, и пришлось срочно искать замену. Вместо Wartsila поставщиком стала японская Yanmar. И… пришлось менять проект лайнера. Доступной информации по финансовому аспекту замены нет, но известно, что она потребовала перепроектирования: выяснилось, что у японского двигателя слишком большая теплоотдача. «Yanmar» не хуже, но он иначе спроектирован. При сохранении исходного проекта жилые помещения, граничащие с машинным отделением, превратились бы в парилку. Пришлось концептуально переделывать лайнер: заново рассчитывать все, вплоть до остойчивости.
«Выбор нового поставщика занял около полугода, еще несколько месяцев заняло перепроектирование»,— объяснил один из собеседников “Ъ”. Смена поставщика приведет к задержке не менее года, уверены источники “Ъ”, один из них полагает, что «при определенных обстоятельствах сроки могут сдвинуть и на два года». В таком случае сдача лайнера сдвинется с навигации 2019 года на 2020 или 2021 год.
Схожий круизный лайнер строится для «Водохода» в Нижнем Новгороде на «Красном Сормово» (также входит в ОСК). Он заложен в марте 2017 года, и там удалось избежать смены поставщика силовой установки, ее поставит Wartsila.
Для чего это было сделано не совсем понятно. Чиновничьи игры, некомпетентность, не умение считать деньги или что-то ещё? Почему у «Петра» двигатели надо менять, а у «Князя» нет? В частных разговорах представители МИБ меланхолично замечают, примерно то, что они не понимают смысл замены, но раз заказчик хочет… В результате срок передачи «Петра» заказчику передвинули на 2020 – 2021 годы.
Главными героями ЧМ-2018 стали не футболисты, а россиянки
Кому и зачем понадобилось передавать тендер на покупку двигателя печально известному в этой среде «Русэлпром»? Ведь ещё в 2016 году подобная ситуация уже произошла на Выборгском ССЗ, который по настоянию ОСК в октябре 2015 года заключил 2 контракта с «Русэлпром» на поставку двух дизель-генераторов за 19,3 млн.евро для двух ледоколов, которые ВСЗ строил по заказу ООО «Газпромнефть-Ямал». Тогда, как и сейчас, ВСЗ получил двигатели с задержкой соответственно на 5 и 8 месяцев, и задержал исполнение заказа на 9 месяцев, после чего выставил иск ООО «Торговый дом «Русэлпром» ( одной из структур концерна «Русэлпром») на 108 млн. рублей. Большие деньги. Такие иски могли обанкротить ТД, но этого не произошло. ТД получает новые заказы от ОСК.
В результате на теплоходе, который будет ходить в европейской части России, установят японский двигатель с поставкой запчастей с другой половины земного шара.
Глава ОСК тем не менее в сентябре 2018 года сделал заявления, что «Петр» выйдет на испытания в 2019 году – зимой. В эту сумятицу некоторые СМИ внесли свои «5 копеек» — по сети стала распространяться информация о том, что корпус лайнера, возможно, спустят по частям и достраивать его будут в Нижнем Новгороде. Новый ИО главы ОСК заявил еще раз, — летом 2020 года лайнер будет передан заказчику.
Но есть еще и другие проблемы. Как сообщила газета «Коммерсант» ОСК не будет заключать новые контракты на строительство теплоходов проекта PV300, т.к. правительство на тот момент не выделило средств «Гознак-Лизинг» на финансирование этой программы. В 2016 году компания получила 5 млрд руб., за счет чего и были заключены контракты на первые два лайнера, но в 2017–2018 годах на это предусмотрено лишь по 1 млрд руб. Правительство все еще прорабатывает предложения по расширению финансирования. «ВодоходЪ» и «Московское речное пароходство» не готовы строить лайнеры через другие лизинговые компании. Суда очень дорогие и капиталоемкие, у «Гознак-лизинга» ставка ниже (глава ОСК Алексей Рахманов говорил о 2,5%), а с рыночным финансированием проекты не окупаются. Поэтому планы «Водохода» на второй теплоход подвисли, и скорее всего, в ближайшем обозримом будущем серия ограничатся только этими двумя судами.
Эта история показывает слабые стороны ОСК – нужной, но излишне зацентрализованной организации, по крайней мере, в гражданском судостроении. ОСК должна лоббировать и помогать своим заводам, а не решать, какой двигатель ставить на заказ. Тогда белый пароход пойдет по морям в срок.
Сдвиг «вправо» — закономерный итог игр чиновников