18 декабря Верховная Рада проголосовала за законопроект №2317 о внесении изменений в Налоговый кодекс Украины по улучшению администрирования акцизного налога. Вполне дежурный законопроект по «скучной» теме администрирования, тем не менее, вызвал серьезный резонанс в публичной плоскости. Оживленный интерес и внимание к документу приковала попытка снабдить его контроверсионной «поправкой Коломойского» об уравнении акцизных ставок на бензин, дизтопливо и автомобильный газ, пишут
Поправка депутата от «Слуги народа» и бывшей журналистки «1+1» Ольги Смаглюк-Василевской, предусматривала налоговую «уравниловку», в следствие чего, акциз на автогаз должен был подорожать в 2,5 раза (с 52 евро до 136 евро за тонну), а на бензин снизится на 20% (с 213 до 170 евро). Это нововведение открыто лоббировала «Укртатнафта», которая владеет Кременчугским НПЗ и является частью бизнес-структуры олигарха Игоря Коломойского.
Старые «хотелки» Игоря Валериевича
По предварительным подсчетам экспертов рынка, в случае принятия поправки, бензин на заправках мог подешеветь на 2 гривны, а автогаз соответственно подорожал бы от 2 до 5 гривен. Однако, вопреки стараниям группы депутатов от «СН», которые ориентируются на Коломойского, поправка Смглюк-Василевской была отклонена и акцизный status quo остался непоколебимым.
Это уже не первая попытка снизить акцизы на бензин и дизтопливо, которую предпринимает компания Коломойского. Летом 2018 года «Укртатнафта» обращалась к Министерству экономического развития и торговли с предложением уравнять акцизы к единой ставке в 164 евро за тонну. Компания аргументировала это тем, что неравномерны акцизные ставки привели к искривлению структуры спроса и дисбалансу рынка топлива в пользу газа. Кроме этого, структура Коломойского апеллировала к «зраде», мол, львиная доля автомобильного газа импортируется из «страны-агрессора», что «может привести к топливному коллапсу и угрожает энергетической безопасности и независимости Украины».
Несмотря на чрезмерное пристрастие предыдущей власти к антироссийской риторике, все же, открытый конфликт Коломойского с режимом Порошенко, сыграл ключевую роль в отказе «Укртатнафте».
Действительно, за последние годы бензин стремительно потерял позиции на отечественном рынке топлива, уступив свою долю более дешевому автомобильному газу. В текущем сезоне прослеживаются схожие с прошлогодними периодами тенденции укрепления позиций автомобильного газа.
По итогам 2018 года баланс рынка моторного топлива показал рост потребления автогаза больше 11%, дизельного топлива больше 10%, а вот использование бензина сократилось на 4,6%. В 2017 г. бензин потерял 8,6% рынка. Сохранение действующих акцизных ставок, скорее всего, будет и дальше способствовать увеличению доли автомобильного газа и сокращению потребления бензина.
Лоббируя акцизную поправку, Коломойский пытался перекроить топливный рынок, стимулируя увеличение доли бензина. Кроме Шебелинского ГПЗ принадлежащего государственной компании «Укргазвыдобування» и Кременчугского НПЗ, в Украине больше нет производителей бензина и дизеля. Фактически, завод Коломойского – единственная частная структура, которая получила бы преференции, в случае принятия акцизной поправки.
Не сумев провести «акцизный блицкриг», добиться налоговых льгот на производство бензина и ударить подорожанием цен по сегменту автомобильного газа, Игорь Валериевич может взять реванш за счет импортных поставщиков. Основными конкурентами топлива из Кременчуга, выступают российские и белорусские нефтепродукты, которые занимают больше 50% украинского рынка бензина и дизельного топлива (около 70% всего импорта).
С августа начала действовать специальная пошлина в размере 3,75% таможенной стоимости на дизель и СУГ (сжиженный углеводородный газ) из России. С октября эта пошлина была увеличена до 4%. Вполне вероятно, что через приближенную группу депутатов в Раде, Коломойский будет лоббировать принятия подобных мер и в отношении топлива из Беларуси. Кроме очевидных преференций для бизнеса Игоря Валериевича, это может стать причиной заметного подорожания топлива на АЗС. Впрочем, интересы конечного потребителя мало волную олигарха.
Акцизами нефтепереработку не воскресить
Необходимо отметить, что в некоторых доводах компании Коломойского есть рациональное зерно. Действительно, Украины имеет критическую зависимость от импортных поставок нефтепродуктов. Агрессивная экспансия российского и белорусского топлива на внутренний рынок с формированием львиной доли реализации, стало закономерным результатом постепенной деградации отечественной нефтеперерабатывающей промышленности. В первой половине 2000-х годов украинские НПЗ ежегодно перерабатывали до 24 млн тонн нефти в год. К 2010 г. переработка сократилась более чем вдове, составив уже 10 млн тонн. В 2018 г. было переработано до 2,5 млн тонн, преимущественно Кременчугским НПЗ, который остался единственным функционирующим предприятием с большими производственными мощностями.
В наследство от Советского Союза, Украина получила шесть НПЗ с совокупными мощностями по переработке в более чем 42 млн тонн в год. Второй по мощности после Кременчугского завода, Лисичанский НПЗ был остановлен еще в 2012 г. Летом 2014 г. во время активных боевых действий на Луганщине, завод попал под обстрел, а в сентябре, владеющая НПЗ «Роснефть», заявила о консервации предприятия. В конце 2016 г. контроль над заводом получили некие инвесторы с Израиля и Швейцарии, через офшорные компании на Кипре. Будущее Лисичанского НПЗ также туманно, как и судьба прифронтового Лисичанска.
В 2016 г. тогдашний министр энергетики и угольной промышленности Игорь Насалик, заявил, что в Украине необходимо модернизировать хотя бы один нефтеперерабатывающий завод, который будет способен обеспечивать глубину переработки нефти на уровне 93%. Проект оценивался в 1 млрд. долларов, а потенциальным кандидатом на программу по модернизации был Херсонский НПЗ, который простаивает еще с 2009 г. Приоритет в переоснащении именно этого предприятия, зиждился на давних дружеских и бизнесовых отношения Насалика и собственника завода Петра Дыминского, совладельцем группы «Континиум» (сеть АЗС WOG). Впрочем, это заявление, как и множество других прожектов Насалика, остались фантазиями, а сам экс-министр стал частым гостем заседаний Высшего антикоррупционного суда.
Одесский НПЗ, который бездействует с 2010 г. также был одним из кандидатов на государственную программу модернизации. В том же 2016 г. в СМИ активно писали, что экс-нардеп Сергей Пашинский, в противовес лоббированию Насаликом приоритетности Херсонского завода, продвигал Одесский НПЗ в качестве кандидата №1 на переоснащение. Одна из главных проблем Одесского завода — затянувшиеся судебные разбирательства о контроле над активом. В 2017 г. по ходатайству прокуратуры, районный суд Одессы вынес приговор о спецконфискации Одесского НПЗ в пользу государства, лишив прав собственности беглого бизнесмена Сергея Курченко. Впрочем, это решение было оперативно обжаловано. Уже в апреле этого года, кипрская компания Empson Limited, которую связывают с Курченко, в Верховном суде добилась отмены постановления о закрытии апелляционного производства о передаче в государственную собственность недвижимости ПАО «Одесский нефтеперерабатывающий завод».
Дрогобычский НПЗ после остановки в 2012 г. не подавал никаких признаков жизнедеятельности, а разговоры о восстановлении его работы или планах по модернизации в публичной плоскости даже не поднимались. Надворнянский НПЗ прекратил работу в 2009 г. Бывший завод сейчас выполняет функцию нефтебазы, действующее ПАТ «Нефтехимик Прикарпатье» контролирует Игорь Коломойский.
Оставшийся в работе Кременчугский НПЗ Коломойского, также требует проведения глубокой модернизации мощностей. До 40% производимой предприятием продукции составляет мазут.
Учитывая плачевную ситуацию в секторе нефтепереработки в целом, акцизные манипуляции никак не могут помочь восстановлению отрасли. Все на что они способны повлиять, так это увеличить рентабельность бизнеса Игоря Валериевича, который эксплуатирует оставшийся от советских времен технологический потенциал Кременчугского НПЗ, не спеша вкладывается в переоснащение производства.
Не либертарианского ума дело
Если отбросить законодательное художество новой власти на тему администрирования топливных акцизов и хитроумные попытки Игоря Валериевича выбить своему бизнесу преференции, стоит говорить о двух серьезных вещах. Во-первых, власть должна выработать комплексное видение развития и будущего баланса топливного рынка Украины. Европейские страны разрабатывают долгосрочные стратегии формирования этого сегмента. Безусловно, европейцы ориентируются на прогнозные показатели потребления того или иного вида топлива, возможности обеспечивать внутренний рынок за счет внешних поставок или внутреннего производства, учитывают особенности климатической политики и планы развития отдельных отраслей экономики, например, автомобилестроения.
Во-вторых, в еще более широкой рамке, нужно рассматривать вопрос энергетической безопасности страны. Если руководство государства устраивает ситуация критической зависимости внутреннего рынка от импорта, тогда особых усилий и стратегий не нужно. Достаточно поверхностных решений по формальной диверсификации импортных поставок, а все заводы и трубопроводы, можно спокойно распродавать, согласно нынешнему плану Зе-реформаторов. Но если ставить перед собой более серьезную задачу по возрождению отрасли нефтепереработки и обеспечения страны топливом отечественного производства, то без четко продуманной госпрограммы стратегического развития сектора, никак не обойтись. Модернизация существующих или строительство новых НПЗ, возможно осуществить двумя путями.
Первый путь – привлечение инвестиций. Это могут быть государственные программы по предоставлению гарантий и софинансирования по переоснащению или строительству новых объектов или предоставление налоговых и прочих льгот для инвесторов. Также возможны проекты государственного и частного партнерства на базе создания СП. Впрочем, учитывая нынешний уровень инвестиционной привлекательности страны и прочие факторы «особого» вида правосудия, специфического верховенства права и экзотического отношения к частной собственности, инвесторов ждать не стоит. За все годы независимости Украины, бесконечные рассказы о приходе заграничных инвесторов, уже стали частью национального мифотворчества о построении национальной экономики.
Второй путь – национализация перспективных активов. Законсервированные и давно остановленные НПЗ вполне реально выкупить за весьма небольшие средства. Финансирование масштабных инфраструктурных проектов по модернизации заводов можно осуществлять и под кредитные средства. Это уж точно более рациональное расходование займов, чем финансирование дефицита бюджета. Развитие одного сектора подтянет смежные отрасли, капиталовложения дадут толчок деловой активности, созданию новых рабочих мест, обеспечению страны собственным, более дешевым топливом, что также даст кумулятивный эффект экономического роста.
Безусловно, в любом из возможных вариантов развития, первоочередной вопрос – обеспечение надежного, достаточного и стабильного источника нефти. В данном случае, экономическая потребность сопряжена с политической необходимостью по нормализации отношений с Россией, как приоритетным партнером.
Впрочем, все размышления на тему госпрограмм, долгосрочных стратегий по развитию отрасли, а тем более проекты со структурной национализацией, могут вызвать истерику и шок у «передовых реформаторов» нового Кабмина. Особенно учитывая, что стратегической задачей всего правительства они называют «масштабную программу приватизации». А так как в лексиконе министров и премьера отсутствует слово «промышленность», то от надежд на экономическое развитие можно начинать избавляться уже сейчас.
Акцизная грусть Коломойского. Передел и развитие топливного рынка отменили