Воодушевившись решением пенсионной проблемы путём подведения пенсионного возраста к границе утилизации основной массы пенсионеров, российское правительство предложило аналогичную схему для спасения от развала вертолётной отрасли страны.
Метод экономической утилизации
Похоже, единственным методом для управления экономическими процессами в стране у нашего правительства является только средство утилизации. По информации газеты Коммерсантъ, в российском правительстве рассматривают возможность введения запрета на эксплуатацию вертолётов более ранних годов производства, что должно привести к массовому списанию большой части вертолётного парка. Под внешне благовидным предлогом «повышения безопасности» чиновники пытаются исправить ставший уже очевидным развал вертолётной отрасти страны за счёт эксплуатантов. Денис Мантуров, который стоял у истоков «реформирования/развала» вертолётной отрасли страны, поддержал это сомнительное предложение от имени Минпромторга. При этом в министерстве отметили, что данное мероприятие «…позволит загрузить производственные мощности промышленных предприятий, снизить число авиационных происшествий…» — тем самым косвенно признав критическую ситуацию в отрасли, о которой наше издание предупреждало ещё в начале 2016 года.
А что касается вопросов безопасности, то тут есть альтернативное мнение специалистов, которые не сидя в министерских кабинетах, а на «свежем воздухе» занимаются реальной эксплуатацией вертолётов разных годов выпуска. И мнение это явно не на стороне правительственных умников.
Чемпионы эксплуатации
Как хорошо известно тем, кто занимается реальной эксплуатацией вертолётов, после каждого цикла отработки 2000 лётных часов из авиаремонтного завода вертолёт выходит практически новым. Так, что связывать вопросы безопасности с годом выпуска вертолёта могут только откровенные дилетанты.
Предлагая заменить якобы «устаревшие» машины на новые, надо чётко понимать, что представляют из себя «новые» машины в плане качества. А качество вертолётов, выпускаемых ныне холдингом «Вертолёты России», по мнению специалистов, сильно отличается даже от «бедных» 90-х, и не в лучшую сторону. Так, например, похоже, что львиная доля новых Ми-8МТВ-1 не долётывает без «вопросов» даже до первого планового ремонта. Причём, проблемы, поджидающие гражданского эксплуатанта, связаны не только с салонными панелями, которые крепятся не на металлических клипсах, как раньше, а на липучках и отваливаются при первых же морозах, но и с агрегатами, имеющими непосредственное отношение к безопасности полётов. Встречаются и примерно такие проблемы, как усталостные трещины в силовых шпангоутах из-за несоблюдения технологии горе-сборщиками, выходцами не из специализированных техникумов и ПТУ, а из соседних с заводом автосервисов.
При этом стоимость новых вертолётов просто астрономическая. Чтобы удешевить приобретаемую технику, некоторые эксплуатанты, желая купить новые вертолёты, нередко заказывают на заводах «коробку», а агрегаты доукомплектовывают своими силами, ставя в новый фюзеляж уже полетавшие двигатели, трансмиссию, втулки и т.п. Так получается значительно дешевле.
Любой опытный эксплуатант, если ему предложат на выбор вертолёт выпуска 2018 и 1998 года, возьмёт последний. Потому что он качественней и сделан руками людей, которые помнят стандарты качества, действующие в СССР.
О сертифицированных Ми-171 в гражданской авиации вообще речи не идёт. Если кто-то из эксплуатантов сдуру такой купил, то вскоре опомнившись, с помощью АРЗ, этот вертолёт по документам срочно переводят в Ми-8АМТ, ресурсы которого можно беспрепятственно продлевать. Это делает его эксплуатацию значительно дешевле.
Неумирающий пенсионер
Бесконечная жизнь Ми-8Т, никак не желающего «умереть», уже давно стоит поперёк горла «эффективным менеджерам» из холдинга «Вертолёты России». Объективный технический анализ парка позволяет и далее продлевать «жизнь» этого самого безопасного в мире вертолёта. Этот вертолёт стоит последним стойким «алюминиевым солдатиком» гражданской авиации отечественного производства.
Ми-6 и Ми-10 «убили» в 2002-м. Ми-2 и Ка-26 «подбили» в неравном бою с американцами и европейцами. Ми-26 и Ка-32 не в счёт – их можно сосчитать по пальцам.
За годы существования вертолётного холдинга ничего нового отечественного в гражданской авиации не появились. Где Ми-34, Ка-226, Ансат и Ка-62? А «долгоиграющий новичок» Ми-38?
Нам говорят, что их продажам мешает Ми-8Т. Это враньё. Всё упирается в стоимость закупки и цену лётного часа «новейших» вертолётов. Хотя, если бы сейчас возобновили серийное производство Ми-8Т, то это был бы уже вертолёт совершенно другой стоимостной категории. Делать надёжную технику по приемлемым ценам «эффективные менеджеры» не умеют. Чтобы достигнуть приемлемой стоимости вертолёта именно их необходимо отправить в утиль.
А вы друзья, как ни садитесь, всё в музыканты не годитесь
Надо отметить, что идея компенсировать бездарность руководителей вертолётной отрасли России посредством утилизации не нова. Ещё в 2016 году, в бытность генеральным директором «Вертолётов России», Александр Михеев, в своём обращении в РОСТЕХ (№ 02.12.01-7569/16 от 05.05.2016) заявлял о критической ситуации с загрузкой серийных вертолётных заводов. Уже тогда Михеев предложил вышестоящему руководству, по-сути, компенсировать собственную профнепригодность выводом из эксплуатации порядка 900 военно-транспортных вертолётов иностранных заказчиков. Для этой цели он готов был даже предложить «гибкие условия ценообразования и расчётов». Но, так как российский административный ресурс не работает за пределами РФ то, видимо, эта затея провалилась. Поуправляв холдингом, Михеев сбежал «рулить» Рособоронэкспортом. Но проблемы остались.
Новая команда, во главе с бывшим заместителем Дениса Мантурова, «бухгалтером» Андреем Богинским, курировавшим в Минпромторге авиацию, ситуацию с экспортом не исправила. Как следует из приложения к письму замдиректора ФСВТС РФ Анатолия Пунчука (№ АП-7588 от 25.06.2018) в адрес замминистра Минпромторга Олега Рязанцева, в настоящее время наблюдается критическое снижение товарооборота в области зарубежных поставок вертолётной техники. По его утверждению, количество экспортных обращений юридических лиц в 2017 году по сравнению с 2012 годом уменьшилось на 77%. То есть, исходя из прилагаемой Справки, к команде Богинского давно должны были бы возникнуть определённые вопросы. «Версия», ранее проанализировав ситуацию, свои сомнения в профессионализме Богинского и Ко изложила в статье «АвтоМИЛЬ» почти год назад.
Дальнейшее нахождение команды Андрея Богинского в руководстве вертолётной отраслью страны привело к тому, что компенсировать управленческую бездарность приходится за счёт российского бизнеса, который работает на рынке гражданских авиаперевозок. В последние годы поддержка холдинга ложилась на бюджет: финансирование различных тупиковых программ, типа скоростного вертолёта (кстати, где он?), закупки для МО РФ, единичные закупки через ГТЛК. Но этого для содержания «прожорливого» холдинга, видимо, не хватает. Правительство официально признало наличие кризиса в отрасли и для выхода из него предлагает «скинуться» бизнесу. Но тут не всё так просто. Хотя Россия не «заграница» и здесь многое решает административный ресурс и отсутствие здравого смысла, но заставить эксплуатантов скинуться на безбедное содержание холдинга будет сложновато. Запретить эксплуатацию можно, а вот вместо новых отечественных машин могут появиться более стабильные и предсказуемые в эксплуатации иномарки. А там, где можно заменить «восьмёрки» (например, решение вопросов мониторинга нефте и газопроводов, облёт которых сегодня в основном проводится на старых заслуженных «восьмёрках»), появятся значительно более дешёвые беспилотные аппараты.
Утилизация утилизаторов
По данным на 2017 год, в гражданской авиации России эксплуатируется примерно восемьсот вертолётов семейства Ми-8, включая вертолёты Ми-8МТВ-1, Ми-8АМТ, Ми-171. Причём вертолётов советского производства Ми-8П и Ми-8Т с двигателями ТВ2-117, подавляющее большинство – около 550-ти. Значительная часть из оставшихся 250 вертолётов Ми-8МТВ-1, Ми-8АМТ, Ми-171 эксплуатируется нашими авиакомпаниями за границей.
Если разом, как предлагает Правительство, вывести из эксплуатации 550 вертолётов Ми-8, то на российском рынке вертолётных услуг мгновенно образуется колоссальный вакуум, который «Вертолёты России», при благоприятном стечении обстоятельств, будет заполнять минимум четыре года. Да и то, если у эксплуатантов найдутся на это деньги.
Но рынок не может ждать четыре года. Те «старые» советские вертолёты Ми-8, которые остаются до сих пор в строю – это жизненная потребность рынка, которую нужно удовлетворять здесь и сейчас, не откладывая на потом. Следовательно, этот вакуум на рынке авиационных работ и вертолётных перевозок будет заполняться подержанной импортной вертолётной техникой. Где-то рынок будет переформатирован и заполнен беспилотными летательными аппаратами (патрулирование и т.п.), лёгкими самолётами типа Cessna. А какие-то территории России на несколько лет будут просто лишены транспортной доступности.
В статье газеты Коммерсантъ упоминалось о том, что «..по итогам коллегии Минтрансу и Росавиации было предложено проработать ограничения на пассажирские перевозки вертолётами старше 25 лет». Под это ограничение могут попасть и вертолёты Ми-8МТВ-1 и Ми-8АМТ первых годов выпуска. А если говорить только о советских вертолётах Ми-8, предназначенных для пассажирских перевозок (Ми-8П, Ми-8ПС, Ми-8ТП), то таких вертолётов в России наберётся всего три десятка. Как три десятка вертолётов могут спасти вертолётный сегмент авиационной промышленности? Не будет ли более эффективным в таком случае оптимизировать/утилизировать количество менеджеров в управляющих компаниях, типа АО «Вертолёты России», не способных генерировать идеи по развитию бизнеса разработчиков и производителей, но способных только предлагать утилизировать советские вертолёты, чтобы ещё полгода пытаться продержаться на производстве вертолётов советской же разработки? А что дальше?
Мы до сих пор так и не имеем нормальной системы поддержания лётной годности отечественной вертолётной техники. Например, созданное «эффективными менеджерами» из «Вертолётов России» «единое окно» для снабжения авиационно-техническим имуществом предлагает сроки поставок запчастей примерно от 100 до 300 суток! При этом, и эти-то сроки никогда не выполняются. А это просто катастрофа для эксплуатантов!
Российская авиационная промышленность с момента создания холдинга «Вертолёты России» прошла десятилетний цикл стагнации и вновь вернулась к исходной точке со стремительно худеющим портфелем заказов, слабо конкурентоспособным модельным рядом вертолётов, старыми проблемами в организации логистической поддержки эксплуатации авиационной техники и непомерно раздутыми штатом менеджеров, выдающих «мудрые» управляющие указания предприятиям, все ещё производящим вертолётную технику, созданную в СССР.
Не проще ли утилизировать бездарный менеджмент и дать возможность производителям, как это было раньше, решать свою судьбу самим?! В противном случае недолго осталось ждать, когда вся эта армия управленцев утилизирует оставшуюся промышленность.
Под предлогом «повышения безопасности» чиновники хотят исправить развал вертолётной отрасти за счёт эксплуатантов