Стоимость создания «нашего ответа «Боингу» на прошлой неделе озвучил гендиректор Объединённой авиастроительной корпорации (ОАК) Юрий Слюсарь. Слова бывшего музыкального продюсера, попавшего в авиастроение во многом благодаря отцу – гендиректору вертолётного завода и дружбе с главой Минпромторга Денисом Мантуровым, прозвучали как похвальба: мол, вот какие солидные суммы выделяются на создание российского самолёта. Однако похоже на то, что эти траты не окупятся никогда.
Если следовать словам Юрия Слюсаря, финансовый расклад проекта создания МС-21 выглядит так. 50 млрд рублей – собственные и заёмные средства, около 20 млрд составили деньги «Ростеха», а 150 млрд выделил бюджет. Впрочем, по сути, бюджетная здесь каждая копейка, ведь «Ростех» также является государственной, а не частной корпорацией, как и входящая в него ОАК.
Для сравнения: 220 млрд рублей – это пять с половиной годовых бюджетов миллионного Челябинска. Тем временем пока что с МС-21 не складывается. Работы по созданию самолёта начались в 2008 году, и тогда планировалось, что в 2017-м лайнер начнёт перевозить пассажиров. Однако тогда начались только первые лётные испытания. Затем выяснилось, что в России не производят материалы, из которых можно изготавливать крылья для МС-21, а из-за американских санкций покупать импортное сырьё стало невозможно. В итоге пришлось ждать, пока «Росатом» наладит собственное производство, из-за чего срок сертификации самолёта сдвинулся. Ожидается, что она завершится в декабре, после чего в следующем году начнётся поставка первых машин авиакомпаниям.
Можно предположить, что сейчас в ОАК и «Ростехе» находятся в сильном замешательстве. Пока работа ещё не закончена, любую критику можно легко отбивать, однако выход готового продукта становится моментом истины, когда нужно ответить за каждый потраченный рубль. Возможно, МС-21 действительно надёжная и качественная машина, как об этом говорят, но пока это всего лишь слова, реальную оценку может дать только рынок – если за самолётом выстроятся в очередь покупатели, значит, проект удался. Но такой очереди нет, и вряд ли она будет, ещё в 2017 году отмечал ведущий эксперт Высшей школы экономики Андрей Крамаренко. Во-первых, рынок, на который пытается выйти МС-21, высококонкурентный. Российскому лайнеру придётся соревноваться с такими грандами, как Boeing 737 и Airbus 320/321. При этом завод «Иркут» известен в мире как производитель истребителей, а не пассажирских самолётов. Это всё равно как если бы Уралвагонзавод, умеющий делать танки, вдруг решил в ответ «Феррари» выпустить спорткар. Понятно, что к такой затее отнесутся с предубеждением. Потому потенциальные покупатели из-за рубежа вряд ли станут теперь рисковать и покупать кота в мешке. Они сперва посмотрят на то, как МС-21 поведёт себя в деле, оценят его реальное, а не «бумажное» потребление топлива, стоимость поддержания лётной годности и т.д. Во-вторых, ситуацию усугубляет история с «Суперджетом», от которого из-за проблем с обслуживанием отказались почти все зарубежные перевозчики. Так что иностранцы теперь подумают дважды, учитывая, что продвигали «Суперджет» те же самые «Ростех» и ОАК.
Потому рассчитывать можно лишь на то, что МС-21 станут покупать отечественные авиакомпании. Однако и здесь возникают проблемы. В целом потребность российского рынка составляет около 40 новых самолётов в год. Маловероятно, что МС-21 займёт весь этот объём, в лучшем случае можно говорить о выпуске 20–30 самолётов в год. Учитывая, что и Boeing, и Airbus производят гораздо больше машин, конкурировать с ними по цене МС-21 будет сложно. То есть российские перевозчики тоже будут глядеть в сторону иностранных лайнеров. О чём тогда говорил в январе Денис Мантуров, хвалясь, что ежегодно завод будет производить по 100 МС-21? Кто станет их покупать? В такой ситуации единственным выходом может стать либо «убеждение» компаний приобретать МС-21, либо его субсидирование, как это происходит с тем же «Суперджетом». Но разве такую ситуацию можно расценить иначе, как коммерческий провал проекта?
И действительно, почти одновременно со Слюсарем глава Государственной транспортной лизинговой компании Евгений Дитрих заявил, что после начала эксплуатации МС-21 будет нуждаться в дополнительной господдержке – государство должно будет выделить дополнительные деньги, чтобы субсидировать недостающие лётные часы. А заодно он отметил, что поставки МС-21 за границу пока не планируются. Так что 220 млрд, уже потраченных на проект, явно далеко не финальная цифра. Кстати, сам Юрий Слюсарь этого и не скрывает.
Разработка МС-21 обошлась уже в 220 миллиардов рублей, и для него опять просят денег